動力電池已成為電動汽車動力系統(tǒng)中的關(guān)鍵技術(shù)之一。電池使用過程中的性能老化表現(xiàn)為容量損失、溫升加快、內(nèi)阻變大、功率特性變軟、自放電率變大等。我國已成為全球第一大電動汽車市場。電動汽車在節(jié)能和環(huán)保等方面的優(yōu)勢隨著保有量的提高日益明顯，但與此同時，其安全問題也逐漸成為了社會關(guān)注的焦點。如何緩解、解決溫度變化對電動汽車帶來的影響，成為擺在電動汽車和電池及電池系統(tǒng)設(shè)計者面前必須要統(tǒng)籌考慮的問題。只有從理論深處理解鋰離子電池系統(tǒng)的溫度敏感性以及電池自身存在的‘缺陷”，才能在此基礎(chǔ)上提出一些合理的解決方案，使電動汽車成為能夠適應(yīng)全氣候范圍的產(chǎn)品。唯有此，電動汽車的發(fā)展才能真正成為市場化產(chǎn)品得以應(yīng)用。
1電池性能老化機理及影響因素
對電池老化機理的研究是進行其他電池壽命問題研究的基礎(chǔ)。吳贊等認(rèn)為：正極材料的溶解、電極材料的相變化、電解液分解及SEI膜厚度的增加等因素致使電池的可逆容量下降，負極SEI膜的增厚致使電池內(nèi)阻增大。
2鋰離子電池特性
鋰離子電池具有比能量高、比功率大、循環(huán)壽命長、可快速充放電、無記憶效應(yīng)及環(huán)境危害小等優(yōu)點，已經(jīng)成為電動汽車車載可充電儲能系統(tǒng)（I也EsS）的首選。鋰離子電池的正極一般采用插鋰化合物，目前主要有LiCoO：、LiMn：04、LiFeP04以及三元材料等，負極一般采用鋰.碳層間化合物L(fēng)i￡，電解質(zhì)為溶解了鋰鹽（如LiPF6、L認(rèn)sF6、LiClO。）的有機溶劑。電極是電池的核心，由集流體和活性物質(zhì)組成，正負極活性物質(zhì)是電能產(chǎn)生的源泉，是決定電池基本特性的重要組成部分。正極材料需要確保在電池充放電過程中Li+能夠可逆地從該材料結(jié)構(gòu)中脫出和嵌入。
3電池材料及電極
電池材料及電極的改進主要關(guān)注正極材料，因為正極材料存在電子導(dǎo)電性差的問題，負極材料的石墨電子導(dǎo)電率良好。上面我們已經(jīng)提到磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰達到納米化（粒徑 35nm）就能儲存更多的電量和提高低溫性能;另一種方法是碳包覆，碳包覆能夠有效提升起低溫性能，同時也能增大低溫條件下的鋰離子電池的電量存儲率。A 123 和 ATL 等電池廠商使用的工藝為在鋁箔材質(zhì)上涂抹導(dǎo)電炭黑，從而增強磷酸鐵銼電子導(dǎo)電性，這種工藝具有超前意識。正負極材料使用 LiNi0.8Co0.2O2/MCMB 體系，正極的錳酸鋰和三元材料主要關(guān)注電解液的改進優(yōu)化，它制造出一種航空專用電池，可以在零下 40℃的環(huán)境下運用。但在具體的使用過程中，溫度過低的電解液會折損鋰離子電池使用年限正極的改進目前已經(jīng)達到一種極致，但電池的低溫問題仍舊沒有得到很好的解決，因此我們也展開對負極石墨材料的開發(fā)研究。通過研究發(fā)現(xiàn)，使用 SBR+CMC 和 PVDF 粘結(jié)劑能夠解決低溫放電和低溫循環(huán)性能方面的問題，特別是在低溫循環(huán)性能上有大幅度的明顯增加;另外日立（Hitachi）公司的硬碳研究成果突出，2010 年出現(xiàn)第三代 HEV 鋰離子動力電池，此電池使用硬碳作為負極。日本東芝（Toshiba）則進行 LTO 的研發(fā)，在提高電子電導(dǎo)率、電解液的匹配性研究等方面有巨大的進展，并且研發(fā)出20 Ah 電動車用電池。
4低溫加熱對鋰離子電池性能的影響
由鋰離子電池充放電過程的熱特性試驗可知，低溫環(huán)境下，鋰離子電池的充放電性能下降，為研究低溫下加熱對電池充放電性能的影響，采用電加熱膜對低溫下的鋰離子電池加熱并進行充放電試驗.電加熱膜以金屬箔、金屬絲為內(nèi)導(dǎo)電發(fā)熱體，經(jīng)高溫高壓熱合而成，當(dāng)有電流通過時，電發(fā)熱體會生熱，產(chǎn)生的熱量通過電加熱膜的另一側(cè)可以均勻地傳遞給鋰離子電池，實現(xiàn)加熱鋰離子電池的目的，加熱膜的供電電壓為 12 V，功率為 15 W. 加熱試驗的具體操作為：將鋰離子電池外敷電加熱膜，擱置在-10 ℃的恒溫箱內(nèi) 5 h，電加熱膜工作 5 min 后（鋰離子電池的表面溫度由 - 10 ℃ 上升到 11 ℃）進行充/ 放電試驗. 因此，為提高鋰離子電池的低溫性能，需要有效的鋰離子電池加熱方法。
5電池壽命實驗測試方法
電池壽命問題研究本身決定了所需實驗的長期性與復(fù)雜性。壽命實驗以目的進行區(qū)分，主要包括評估性壽命測試和建模性壽命測試。目前電池評估性壽命測試方案主要依據(jù)U.S.AdvancedBattery Consortium COSABC）制定的電池壽命校驗測試手冊。該手冊對于不同工況下的電池循環(huán)壽命測試環(huán)境、測試流程及實驗數(shù)據(jù)處理的方法進行了詳細說明。從電池循環(huán)測試電流、循環(huán)溫度、荷電狀態(tài)等各個方面進行綜合考慮，制定了電池加速壽命測試的實驗步驟，分為循環(huán)壽命測試和靜置壽命測試兩個部分。針對動力電池的實際應(yīng)用，USABC設(shè)計了不同的測試工況，覆蓋了純電動、混合動力和插電式混合動力三大類車型的應(yīng)用。我國也制定了相應(yīng)的動力電池壽命測試方法。該類測試主要目的是評估電池是否能滿足制定的壽命要求，如對HEV應(yīng)用，目前Freedom CAR計劃中規(guī)定電池壽命達到15年，淺循環(huán)達到300 000次的目標(biāo)。
6結(jié)束語
電池的老化過程是一個系統(tǒng)的漸變過程，目前對于電池老化過程的內(nèi)部機理仍然沒有完全掌握，這對于更合理地設(shè)計長壽命動力電池帶來了挑戰(zhàn)。低溫環(huán)境下對鋰離子電池加熱可以提高其充/ 放電性能，因此，有效的鋰離子電池?zé)峁芾砜梢愿纳破涞蜏匦阅堋?/span>
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