鋰電世界 盡管今年9月發(fā)布的新能源汽車補(bǔ)貼新政中只保留了對插電式混合動力和純電動汽車的補(bǔ)貼，無緣常規(guī)混合動力汽車，但后者并未就此停止前行腳步。據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，2013年的前三季度混合動力汽車產(chǎn)銷分別超9000輛和12000輛，同比增長達(dá)60%。
與此同時(shí)，混合動力技術(shù)國產(chǎn)化方面也有了新突破。繼10月初豐田常熟研發(fā)中心啟動并計(jì)劃2015年推出搭載國產(chǎn)混合動力總成的車輛后，本田也表示將在三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)混合動力車的國產(chǎn)。
此外，10月28日，總投資6億元的國內(nèi)鎳氫汽車動力電池項(xiàng)目———湖南科力遠(yuǎn)長沙工廠正式投產(chǎn)，開啟了混合動力汽車核心零部件———電池的國產(chǎn)征途。無獨(dú)有偶，在10月30日華南理工大學(xué)一場關(guān)于中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的論壇上，同樣將焦點(diǎn)放在了“探尋中國混合動力汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的未來”。而此種背后，則是各大車企對于混合動力車市重燃信心并摩拳擦掌的身影。
前景
2020年混動產(chǎn)品或占產(chǎn)銷量兩成
事實(shí)上，常規(guī)混合動力汽車正處于尷尬處境。今年9月發(fā)布的新能源汽車補(bǔ)貼新政中對常規(guī)混合動力汽車只字未提。而參照最新節(jié)能汽車補(bǔ)貼政策，常規(guī)混合動力車型只能享3000元補(bǔ)貼，這使得不論是車企還是市場，對相比傳統(tǒng)動力車型價(jià)格高出幾萬元的混合動力車缺乏“興趣”。
然而，局面很可能得到改觀。此前國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》對汽車制造商的平均燃料消耗提出了明確的量化標(biāo)準(zhǔn)和時(shí)間節(jié)點(diǎn)，按要求，到2015年，這一標(biāo)準(zhǔn)需降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。對于大多數(shù)國內(nèi)車企而言，降低汽車油耗已不再僅僅是為提升競爭力、搶占份額的簡單市場行為，同樣也是為滿足國家政策的唯一選擇。
國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明表示，汽車業(yè)要達(dá)成2015年的設(shè)定目標(biāo)，通過傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的改進(jìn)尚可達(dá)成，但2020年目標(biāo)則必須通過其他途徑，而混合動力現(xiàn)在看來是最為現(xiàn)實(shí)的選擇。同時(shí)，蓋世汽車網(wǎng)調(diào)查顯示，43%的汽車業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為要達(dá)到2020年百公里油耗5升最有效的途徑是發(fā)展混合動力汽車。
中汽協(xié)副秘書長葉盛基則表示，根據(jù)目前汽車普及使用的發(fā)展速度，到2020年中國汽車保有量很有可能會超2億，能源供給和環(huán)境污染的形勢日益嚴(yán)峻，汽車的轉(zhuǎn)型升級迫在眉睫，而這其中提高汽車的效率，對汽車進(jìn)行升級，降低油耗推進(jìn)節(jié)能尤其重要。特別值得指出的是要大力發(fā)展和利用混合動力技術(shù)來實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)車的節(jié)能。
不僅是政策倒逼，來自市場的需求同樣推動車企的“混合動力”路。由于混合動力汽車節(jié)油效果明顯，無須改變駕駛習(xí)慣及對配套設(shè)施“零要求”的特點(diǎn)，使其未來幾年內(nèi)有望被市場普遍接受。“通過三、五年的準(zhǔn)備，未來混合動力一定很有前景”，葉盛基預(yù)測2020年整個(gè)混合動力產(chǎn)品應(yīng)該會在產(chǎn)銷里面占20%左右的比例。
突圍
迎接2018年混動30萬規(guī)模
面對尚未明朗卻頗具前景的政策和市場，相關(guān)車企和配套產(chǎn)業(yè)卻已開始了混合動力汽車新藍(lán)海的探尋，并在技術(shù)和產(chǎn)品方面尋求突圍。
配套電池等技術(shù)國產(chǎn)化鋪路
“我們的鎳氫動力電池項(xiàng)目初期可年產(chǎn)6萬臺套鎳氫汽車動力電池，至2018年將實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)30萬套汽車動力電池產(chǎn)能。”作為國內(nèi)首條鎳氫汽車動力電池全自動生產(chǎn)線的投產(chǎn)者，科力遠(yuǎn)如此規(guī)劃其長沙工廠的產(chǎn)能。該工廠以全球三大鎳氫汽車動力電池制造廠之一的日本湘南工廠的團(tuán)隊(duì)和技術(shù)為基石打造中國首條全自動汽車動力電池生產(chǎn)線，將為國內(nèi)車企提供混合動力汽車所需的鎳氫動力電池。據(jù)科力遠(yuǎn)總經(jīng)理羅韜透露，如此的產(chǎn)能規(guī)劃是根據(jù)車企需求得出的，這意味著按照國內(nèi)車企的規(guī)劃，至2018年中國的混合動力汽車市場將達(dá)到30萬輛的規(guī)模。
在此番規(guī)劃的背后是，不僅是長安汽車新能源汽車汽車公司與科力遠(yuǎn)簽約，商定長安汽車未來所有混合動力車都采用科力遠(yuǎn)的電池，一汽、上汽、廣汽、吉利等車企也欲借科力遠(yuǎn)將其配套電池。此外，今年5月，豐田也與科力遠(yuǎn)簽署了合資意向，在江蘇常熟成立科力美汽車動力電池有限公司，主營搭載于汽車的鎳氫蓄電池的開發(fā)、制造、銷售和售后服務(wù)。
不僅是在混合動力電池國產(chǎn)方面有了突破，在混合動力汽車核心零部件的國產(chǎn)化方面也有了新的進(jìn)展。據(jù)廣汽豐田副總經(jīng)理鄭衡介紹，豐田在常熟投資7億元成立的研發(fā)中心下個(gè)月將投入使用，未來將推進(jìn)混合動力汽車核心零部件與動力總成的國產(chǎn)化工作，并確定在2015年實(shí)現(xiàn)搭載國產(chǎn)混合動力總成的車輛的產(chǎn)銷。
車企部署推進(jìn)其市場化
中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光表示，從技術(shù)成熟度和使用方便性來說，目前混合動力產(chǎn)業(yè)化是適合中國國情的。《“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工程2010年報(bào)告》數(shù)據(jù)證明，混合動力汽車動力系統(tǒng)平均故障里程為11016公里，達(dá)到內(nèi)燃機(jī)汽車的水平。
作為混合動力技術(shù)成熟的車企代表，鄭衡也表示，非插電式混合動力汽車在不需要任何額外設(shè)施配套、不需改變駕駛習(xí)慣的前提下，就可大幅降低油耗、減少排放，且成本也極具市場競爭力，在當(dāng)前是頗具現(xiàn)實(shí)可行的綠色汽車方案，未來豐田將進(jìn)一步加大在混合動力方面的推廣與拓展。
宣布混合動力車相關(guān)規(guī)劃頗為高調(diào)的長安也表示，“不管國家有沒有政策，混合動力都是要進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化”。
東風(fēng)汽車新能源汽車事業(yè)品牌總監(jiān)黃兆勤也表示，不論未來國家新能源政策是否惠及常規(guī)混合動力汽車，東風(fēng)汽車都將大力推進(jìn)混合動力汽車市場化，按照其規(guī)劃，至2015年東風(fēng)汽車將達(dá)到5萬輛中重度混合動力汽車的產(chǎn)銷規(guī)模。
國家“863”節(jié)能與新能源汽車監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，深度混合動力的乘用車技術(shù)是傳統(tǒng)汽車技術(shù)升級必走的一條道路，各企業(yè)應(yīng)該投入大的力量，加快自己的研發(fā)進(jìn)度。
值得關(guān)注的是，混合動力也成為日系車企改變當(dāng)前市場處境的戰(zhàn)略支點(diǎn)之一。繼豐田確定在2015年在華上市銷售搭載國產(chǎn)混合動力總成的車型后，本田技研工業(yè)株式會社中國本部長倉石誠司也表示，將在三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)混合動力車型的國產(chǎn)，并承諾以最合理的價(jià)格提供給中國消費(fèi)者。
挑戰(zhàn)
政策尺度將成推廣關(guān)鍵
如同一把雙刃劍，當(dāng)政策逐漸成為推動混合動力汽車發(fā)展主動力時(shí)，其執(zhí)行的尺度也決定著最終目標(biāo)能否順利達(dá)成。蓋世汽車網(wǎng)針對“在2020年車企平均油耗5升/百公里限值的政策下，汽車業(yè)可能出現(xiàn)哪幾種情景呢?”的調(diào)查顯示，高達(dá)35%的受訪業(yè)內(nèi)人士相信車企普遍抵制最終會使5L油耗限值政策成一紙空文，原因是國內(nèi)車企不重視和積極推進(jìn)混合動力技術(shù)。
事實(shí)上，這不僅是政策制定者最不愿意看到的結(jié)果，并且對國內(nèi)的混合動力汽車市場而言，堪稱“災(zāi)難”。“法規(guī)執(zhí)行不了，可能會導(dǎo)致按照法規(guī)部署混合動力戰(zhàn)略的企業(yè)吃虧”，任勇表示，混合動力作為技術(shù)進(jìn)步的路線應(yīng)該堅(jiān)持，政府應(yīng)該有明確的信號出臺，避免法不責(zé)眾，政令不行的尷尬。
“此前對于發(fā)展混動汽車有爭議，關(guān)鍵原因之一在于核心技術(shù)都掌握在日本企業(yè)手里，政府也擔(dān)心若出臺鼓勵(lì)混合動力汽車的措施，受益者可能只有少數(shù)幾家日本車企，而并非讓多數(shù)人受益。”徐長明坦言，“對于公共政策的制定者而言，這是其最大的擔(dān)憂之處，這也違背國家鼓勵(lì)發(fā)展自主品牌的大方針。”
因此隨著本土車企在混合動力汽車研發(fā)，尤其是電池、電控及電機(jī)等核心技術(shù)的突破，也將有望促使政府出臺更多刺激發(fā)展混合動力汽車的相關(guān)政策。
本版采寫：南都記者張笑
觀點(diǎn)
國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明：2020年之前我們國家的石油供需矛盾將十分突出，在應(yīng)對這個(gè)問題上，汽車產(chǎn)業(yè)有四個(gè)途徑可以解決：第一新能源汽車和替代燃料汽車，第二是合理使用汽車和改善行駛環(huán)境，第三個(gè)是車型小型化輕量化，第四個(gè)是傳統(tǒng)汽車通過技術(shù)手段(包括高效內(nèi)燃機(jī)技術(shù)和混合動力技術(shù))而實(shí)現(xiàn)節(jié)能。從目前現(xiàn)實(shí)而言，大力發(fā)展混合動力汽車是實(shí)現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)乃至整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)的必然選擇。
中汽協(xié)副秘書長葉盛基：從產(chǎn)業(yè)部門的角度來說，推動混合動力技術(shù)的廣泛應(yīng)用，推動混合動力產(chǎn)業(yè)化是必須走的。但是基于不同狀態(tài)，我們可能走的路慢一點(diǎn)，但一定會走。我們也希望國家政策鼓勵(lì)一下，讓它走得更快一些。
華南理工大學(xué)教授博士生導(dǎo)師李禮夫：對我們現(xiàn)階段的汽車節(jié)能發(fā)展需求來說，多路線發(fā)展更符合實(shí)際需求。就目前而言，混合動力汽車具技術(shù)成熟、實(shí)用性強(qiáng)等優(yōu)勢，更易走向市場，在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)不會被淘汰的。
廣汽豐田副總經(jīng)理鄭衡：對于混合動力汽車來說，目前較高的生產(chǎn)成本和售價(jià)以及消費(fèi)者對它的不夠了解都影響它在國內(nèi)市場的銷售。未來隨著豐田混合動力總成及核心零部件的國產(chǎn)，混合動力車型生產(chǎn)成本將大大降低，也將由此迎來飛躍式發(fā)展。