鋰電世界 2015年的新年鐘聲還沒敲響，國家部委就火速出臺了2016-2020年新能源汽車推廣應用計劃，明確了2016年的新能源汽車推廣應用補助標準，雖然是征求意見稿，但是政策還是有讓人眼前一亮的地方，在寒冷的冬季足以讓中國新能源汽車的火熱進一步持續(xù)。
與2013-2015年的新能源汽車推廣應用計劃相比，2016-2020年新能源汽車推廣應用計劃體現(xiàn)三個方面的特點：1、進一步執(zhí)行補貼退坡政策。2、補貼標準細化。3、補貼支持力度仍然較大。
從宏觀政策層面，不少行業(yè)內(nèi)人士都提出了比較專業(yè)的建議和看法，具體也不過多進行敘述，本文將換個角度去思考，由補貼政策細則著手，與大家分析本輪新能源汽車推廣應用補貼政策。
一、乘用車補助標準
通過對比可以看到國家對電動乘用車技術要求提高了:最低續(xù)航里程提升至100公里以上的才可以享受補貼(2013—2015年從80公里起)。150≤R<250和R≥250兩檔的補貼額比2013年各少了5000元，而100≤R<150檔的補貼額度少了3000元，可能是考慮最低續(xù)航里程提升至100公里，適當給車企一些心理安慰。
根據(jù)退坡機制，2016年補貼標準進一步降低，但是要是根據(jù)2013年補貼標準的規(guī)定，到2015年續(xù)駛里程從100-250km三個檔次的補貼需要降低10%的額度，分別為3.15萬元/4.5萬元/5.4萬元；而實際從2016年開始，三檔的補貼額為3.2萬元/4.5萬元/5.5萬元，2016年的標準竟然比2015年略高，這說明國家明面上說是削減補貼，實際上還是想更多的對新能源汽車進行政策傾斜。
二、客車補助標準
1、“單位載質量能量消耗量”是亮點
2013年版客車補貼政策是按照車身長度進行補貼：客車車身6≤L<8補30萬，8≤L<10補40萬，L≥10補50萬，這種補貼方式只以車身長度為標尺，忽視了電動客車的實用性，也給整車企業(yè)不好的政策引導，使部分整車企業(yè)生產(chǎn)了一些只為拿國家補貼，沒有實用性的車型，不利于國家電動客車技術進步，因此本次2016版補貼標準，為了改變這一現(xiàn)狀，提出了“單位載質量能量消耗量”的概念，使客車補貼標準更加注重整車動力性、實用性，并將補貼標準進一步細化，這一改變說明國家是在正確的方向上對國內(nèi)新能源客車生產(chǎn)企業(yè)進行引導，意義十分重大。
2016版電動客車補貼明細
“單位載質量能量消耗量”聽起來有點讓人不知所云，簡單的講就是純電動客車補貼要考慮到“電池能量、整車載重量、續(xù)航里程”三個方面的因素，“單位載質量能量消耗量”就是綜合三個方面的因素計算得出的，這就更為科學地評價純電動客車技術水平。
單位載質量電能消耗量(Ekg，單位wh/km·kg)，計算公式如下：
為了具體說明這個公式，我們以比亞迪K9為例，K9車身長12m，動力電池電量324kwh，續(xù)駛里程240km，電池能量與續(xù)駛里程比E=1350；K9最大質量18000kg，整備質量138000kg，最大裝載質量為4000kg，M=4000/2=2000kg(最大允許裝載質量大于或等于360kg，附加質量=1/2最大允許裝載質量)，因此通過計算比亞迪K9的Ekg=1350/2000=0.675。
而0.6≤Ekg<0.7，L≥10這一檔是沒有補貼額的，比亞迪的同志們看完之后是不是有點顫抖了？有興趣的同學可以試著計算一下申沃、五洲龍、宇通、金龍等車廠生產(chǎn)的電動大巴，看看能拿到哪一檔補貼。
其實整個計算公式的核心還是“E”，也就是電池能量與續(xù)駛里程比值，比值越小獲得補貼額度越大，這就對純電動客車的電池能量密度提出了較高的要求，這也符合動力電池技術發(fā)展的方向，國內(nèi)電動客車整車生產(chǎn)企業(yè)和動力電池廠商們都要努力了。
2、“附加質量M”有點看不懂
我們先來看看M表示附加質量的計算說明:
(1)最大允許裝載質量小于或等于180kg，附加質量=最大允許裝載質量；
(2)最大允許裝載質量大于180kg，但小于360kg，附加質量=180kg；
(3)最大允許裝載質量大于或等于360kg，附加質量=1/2最大允許裝載質量。
目前市場上，無論是大巴車還是商務客車其載客量至少在10人以上，按照人均體重65kg計算，載重量都至少在600kg以上，幾乎所有客車裝載質量都會大于360kg，因此規(guī)定第1和2項完全就是多余的，更像是針對乘用車的規(guī)定，如果放在客車補貼中還不如直接規(guī)定“附加質量=1/2最大允許裝載質量”，或者從一開始對附加質量M的解釋本身就存在偏差。
正當我思考該計算說明的用意時，無意翻閱了GB/T 18386《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》，在第3.2節(jié)找到了計算說明的出處：
但是要知道GB/T 18386制定于遙遠的2001年，只在2005年修訂了一次，針對內(nèi)容多為電動乘用車的要求，完全拿來照搬是不是有點不太合適？
3、“雙源無軌客車、快充純電客車”入列
大家應該對前段時間國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬關于雙源無軌客車優(yōu)于純電動公交車的言論有印象，最后被媒體猜測為雙源無軌電車或將成為純電動公交替代性選擇，純電動公交或將逐步退出地方采購，害的王主任還特別得進行了澄清，本輪雙源無軌客車的加入補貼序列，說明王主任的言論是為了雙源無軌客車作鋪墊，眾人顯然是誤解了王主任的意思了。如果大家前后聯(lián)系起來看，雙源無軌客車入列的邏輯脈絡就清晰了。
快充純電動客車，目前以鈦酸鋰電動大巴為主，優(yōu)勢在于充電倍率高、動力電池循環(huán)壽命超長，本次加入補貼序列，說明國家對該技術的支持，而不限續(xù)駛里程進行補貼，說明其實際應用效果還不是很理想，大部分鈦酸鋰電動大巴的續(xù)駛里程在50公里左右，真正發(fā)揮實際效用要技術發(fā)展更進一步。
三、純電動專用車、貨車及燃料電池補貼標準
純電動專用車推廣應用補助標準：2013年按電池容量每千瓦時補貼2000元，每輛車補貼總額不超過15萬；到2016年按電池容量每千瓦時補貼1800元，每輛車補貼總額不超過13萬元。總體來說，這類電動汽車退坡幅度不是很大。
近期豐田宣布公布旗下所有燃料電池專利的消息，讓燃料電池車火了一把，本輪補貼政策，應該也是順應了新能源汽車的發(fā)展趨勢，持續(xù)對燃料電池車進行政策支持，不過對燃料電池商用車進行了細分，大中型客、貨車享受50萬元補貼，而輕型客、貨車享受30萬元補貼，這有助與豐富燃料電池車產(chǎn)品線的豐富，至于燃料電池車是否能迎頭趕上我們還需要拭目以待。