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政策法規(guī)
【問政新能源汽車】補貼力度不減,車企仍需努力
2015-01-13  瀏覽:480

    鋰電世界  2015年的新年鐘聲還沒敲響,國家部委就火速出臺了2016-2020年新能源汽車推廣應用計劃,明確了2016年的新能源汽車推廣應用補助標準,雖然是征求意見稿,但是政策還是有讓人眼前一亮的地方,在寒冷的冬季足以讓中國新能源汽車的火熱進一步持續(xù)。

    與2013-2015年的新能源汽車推廣應用計劃相比,2016-2020年新能源汽車推廣應用計劃體現(xiàn)三個方面的特點:1、進一步執(zhí)行補貼退坡政策。2、補貼標準細化。3、補貼支持力度仍然較大。

    從宏觀政策層面,不少行業(yè)內(nèi)人士都提出了比較專業(yè)的建議和看法,具體也不過多進行敘述,本文將換個角度去思考,由補貼政策細則著手,與大家分析本輪新能源汽車推廣應用補貼政策。

    一、乘用車補助標準

    通過對比可以看到國家對電動乘用車技術要求提高了:最低續(xù)航里程提升至100公里以上的才可以享受補貼(2013—2015年從80公里起)。150≤R<250和R≥250兩檔的補貼額比2013年各少了5000元,而100≤R<150檔的補貼額度少了3000元,可能是考慮最低續(xù)航里程提升至100公里,適當給車企一些心理安慰。

    根據(jù)退坡機制,2016年補貼標準進一步降低,但是要是根據(jù)2013年補貼標準的規(guī)定,到2015年續(xù)駛里程從100-250km三個檔次的補貼需要降低10%的額度,分別為3.15萬元/4.5萬元/5.4萬元;而實際從2016年開始,三檔的補貼額為3.2萬元/4.5萬元/5.5萬元,2016年的標準竟然比2015年略高,這說明國家明面上說是削減補貼,實際上還是想更多的對新能源汽車進行政策傾斜。

    二、客車補助標準

    1、“單位載質量能量消耗量”是亮點

    2013年版客車補貼政策是按照車身長度進行補貼:客車車身6≤L<8補30萬,8≤L<10補40萬,L≥10補50萬,這種補貼方式只以車身長度為標尺,忽視了電動客車的實用性,也給整車企業(yè)不好的政策引導,使部分整車企業(yè)生產(chǎn)了一些只為拿國家補貼,沒有實用性的車型,不利于國家電動客車技術進步,因此本次2016版補貼標準,為了改變這一現(xiàn)狀,提出了“單位載質量能量消耗量”的概念,使客車補貼標準更加注重整車動力性、實用性,并將補貼標準進一步細化,這一改變說明國家是在正確的方向上對國內(nèi)新能源客車生產(chǎn)企業(yè)進行引導,意義十分重大。

    2016版電動客車補貼明細

    “單位載質量能量消耗量”聽起來有點讓人不知所云,簡單的講就是純電動客車補貼要考慮到“電池能量、整車載重量、續(xù)航里程”三個方面的因素,“單位載質量能量消耗量”就是綜合三個方面的因素計算得出的,這就更為科學地評價純電動客車技術水平。

    單位載質量電能消耗量(Ekg,單位wh/km·kg),計算公式如下:

    為了具體說明這個公式,我們以比亞迪K9為例,K9車身長12m,動力電池電量324kwh,續(xù)駛里程240km,電池能量與續(xù)駛里程比E=1350;K9最大質量18000kg,整備質量138000kg,最大裝載質量為4000kg,M=4000/2=2000kg(最大允許裝載質量大于或等于360kg,附加質量=1/2最大允許裝載質量),因此通過計算比亞迪K9的Ekg=1350/2000=0.675。

    而0.6≤Ekg<0.7,L≥10這一檔是沒有補貼額的,比亞迪的同志們看完之后是不是有點顫抖了?有興趣的同學可以試著計算一下申沃、五洲龍、宇通、金龍等車廠生產(chǎn)的電動大巴,看看能拿到哪一檔補貼。

    其實整個計算公式的核心還是“E”,也就是電池能量與續(xù)駛里程比值,比值越小獲得補貼額度越大,這就對純電動客車的電池能量密度提出了較高的要求,這也符合動力電池技術發(fā)展的方向,國內(nèi)電動客車整車生產(chǎn)企業(yè)和動力電池廠商們都要努力了。

    2、“附加質量M”有點看不懂

    我們先來看看M表示附加質量的計算說明:

    (1)最大允許裝載質量小于或等于180kg,附加質量=最大允許裝載質量;

    (2)最大允許裝載質量大于180kg,但小于360kg,附加質量=180kg;

    (3)最大允許裝載質量大于或等于360kg,附加質量=1/2最大允許裝載質量。

    目前市場上,無論是大巴車還是商務客車其載客量至少在10人以上,按照人均體重65kg計算,載重量都至少在600kg以上,幾乎所有客車裝載質量都會大于360kg,因此規(guī)定第1和2項完全就是多余的,更像是針對乘用車的規(guī)定,如果放在客車補貼中還不如直接規(guī)定“附加質量=1/2最大允許裝載質量”,或者從一開始對附加質量M的解釋本身就存在偏差。

    正當我思考該計算說明的用意時,無意翻閱了GB/T 18386《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》,在第3.2節(jié)找到了計算說明的出處:

    但是要知道GB/T 18386制定于遙遠的2001年,只在2005年修訂了一次,針對內(nèi)容多為電動乘用車的要求,完全拿來照搬是不是有點不太合適?

    3、“雙源無軌客車、快充純電客車”入列

    大家應該對前段時間國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬關于雙源無軌客車優(yōu)于純電動公交車的言論有印象,最后被媒體猜測為雙源無軌電車或將成為純電動公交替代性選擇,純電動公交或將逐步退出地方采購,害的王主任還特別得進行了澄清,本輪雙源無軌客車的加入補貼序列,說明王主任的言論是為了雙源無軌客車作鋪墊,眾人顯然是誤解了王主任的意思了。如果大家前后聯(lián)系起來看,雙源無軌客車入列的邏輯脈絡就清晰了。

    快充純電動客車,目前以鈦酸鋰電動大巴為主,優(yōu)勢在于充電倍率高、動力電池循環(huán)壽命超長,本次加入補貼序列,說明國家對該技術的支持,而不限續(xù)駛里程進行補貼,說明其實際應用效果還不是很理想,大部分鈦酸鋰電動大巴的續(xù)駛里程在50公里左右,真正發(fā)揮實際效用要技術發(fā)展更進一步。

    三、純電動專用車、貨車及燃料電池補貼標準

    純電動專用車推廣應用補助標準:2013年按電池容量每千瓦時補貼2000元,每輛車補貼總額不超過15萬;到2016年按電池容量每千瓦時補貼1800元,每輛車補貼總額不超過13萬元。總體來說,這類電動汽車退坡幅度不是很大。

    近期豐田宣布公布旗下所有燃料電池專利的消息,讓燃料電池車火了一把,本輪補貼政策,應該也是順應了新能源汽車的發(fā)展趨勢,持續(xù)對燃料電池車進行政策支持,不過對燃料電池商用車進行了細分,大中型客、貨車享受50萬元補貼,而輕型客、貨車享受30萬元補貼,這有助與豐富燃料電池車產(chǎn)品線的豐富,至于燃料電池車是否能迎頭趕上我們還需要拭目以待。

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