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政策法規(guī)
從新能源車補(bǔ)貼征求意見稿看企業(yè)發(fā)展的技術(shù)困惑
2015-01-22  瀏覽:512

    鋰電世界  近日,調(diào)研考察了珠海銀隆新能源有限公司(以下簡稱:珠海銀隆),針對國家四部委發(fā)出的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知(征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)對企業(yè)未來發(fā)展的影響,該企業(yè)從自身實際出發(fā),坦陳了《意見稿》中存在的一些弊端,并結(jié)合實際提出了一些意見。

    調(diào)研發(fā)現(xiàn),實際上企業(yè)需要的是一個能夠落地的財政補(bǔ)貼方案,而不是一個遠(yuǎn)離實際的計劃。國家拿出大量的資金進(jìn)行補(bǔ)貼,主要的目的就有三個:第一是為了提升生產(chǎn)制造企業(yè)的研發(fā)能力科技水平;第二是為了降低零售價格讓終端用戶能夠買得起;第三是為了通過資金張力來快速將一個新產(chǎn)品推向市場,被市場認(rèn)可。但是,這樣的補(bǔ)貼一定要從實際出發(fā),而不是用一個硬性的指標(biāo)來替代。

    在采訪珠海銀隆過程中,就純電動客車的續(xù)航里程作為補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn),我們發(fā)現(xiàn):由于在《意見稿》附1中沒有“純電動公交客車”的條目,而只出現(xiàn)“純電動客車”、“快充純電動客車”等條目。而《意見稿》附2中納入中央財政補(bǔ)助的新能源汽車產(chǎn)品的技術(shù)要求,純電動客車的補(bǔ)助有續(xù)駛里程≥150km的要求。這樣,就容易產(chǎn)生混淆,因為純電動公交客車是屬于純電動客車的范疇。

    在《意見稿》正文原文中,純電動公交客車的補(bǔ)助是按照能量消耗量,而不是按照續(xù)駛里程的要求來確定補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)公交車行駛特點,一般單趟線路里程基本上在60km及以下,一天卻需要重復(fù)多次的運行,平均每輛公交車每天需要跑250km及以上。故公交車沒有必要一定要裝續(xù)駛里程達(dá)到150km及以上的電池能量,只要確保每天能夠行駛足夠的里程(超過150km或更高),就能夠達(dá)到補(bǔ)助的主要依據(jù)原則——節(jié)能減排效果,因為公交車每天不停的運行,比大多數(shù)客車的節(jié)能減排的效果要好。因此,本著新能源汽車的補(bǔ)助原則的根本目的是為了節(jié)能減排和支持先進(jìn)技術(shù),為了保護(hù)環(huán)境、節(jié)能減排,我們認(rèn)為純電動公交客車在保證8年或30萬公里的質(zhì)保期限內(nèi),只要能夠達(dá)到相應(yīng)的單位載質(zhì)量電能消耗量(Ekg),就可以獲得相應(yīng)的補(bǔ)助,而不需要有續(xù)駛里程的要求。即,希望四部委將各種類型的車的補(bǔ)助原則定義清晰。

    在調(diào)研中,珠海銀隆認(rèn)為,促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展,使其進(jìn)入人們的日常生活領(lǐng)域;關(guān)注和重視節(jié)能減排效果,提出單位載質(zhì)量電能消耗量Ekg來表征節(jié)能減排效果;鼓勵扶持先進(jìn)技術(shù),淘汰落后的技術(shù);加強(qiáng)產(chǎn)品的安全性;提出動力電池回收,保護(hù)環(huán)境等。這應(yīng)是國家拿出財政資金補(bǔ)貼支持新能源車行業(yè)發(fā)展的初衷和目的所在。

    這些實際上引導(dǎo)了我們企業(yè)的產(chǎn)品的研發(fā)方向和技術(shù)革新方向,主要有如下的技術(shù)革新和研發(fā):整車輕量化;提高電機(jī)電控等動力系統(tǒng)控制能量轉(zhuǎn)換效率(指真正傳遞到車運行的能量與電池總能量的比值)以及一致性;整車的外觀設(shè)計,在美觀大方的前提下,盡最大可能降低迎風(fēng)面積;提高充電站的充電效率;提高BMS一致性、管理性能和均衡能力;提高電池的一致性;提高鈦酸鋰電池的體積能量密度等。這些技術(shù)改進(jìn)不但可以獲得更好的國家補(bǔ)助,也可以極大的提高公司產(chǎn)品的市場競爭力。

    整車輕量化

    Ekg指標(biāo)的提出,表明我們必須將整車輕量化的技術(shù)改進(jìn)和研發(fā)必須馬上提上議事日程。這個指標(biāo)實際上是考察運輸每公斤的人每公里所耗費的能量,能量越低,說明節(jié)能減排效果越好。

    提高電機(jī)電控等動力系統(tǒng)控制能量轉(zhuǎn)換效率以及一致性

    目前我們動力系統(tǒng)的能量轉(zhuǎn)化效率最多不超過95%,也就是說100kWh電從電池輸出,轉(zhuǎn)化成提供給整車跑的能量只剩下95kWh不到。即有5%以上的能量是無效的(由于控制元器件的能耗、電機(jī)的高速轉(zhuǎn)動、線路的熱損、接觸電阻的熱損、PACK連接線的能耗等等)。

    盡最大可能降低迎風(fēng)面積

    降低整車的迎風(fēng)面積,則在40km/h的勻速行駛過程中,風(fēng)阻導(dǎo)致的能量消耗將減少,相應(yīng)的Ekg也會減少,續(xù)駛里程會增加。

    提高充電站的充電效率

    根據(jù)GB/T 18386標(biāo)準(zhǔn),能量消耗率E=E電網(wǎng)/D中的能量消耗量E電網(wǎng)不是指電池的配置能量,而是在整車測試后,采用充電樁為整車充電,在充電期間測量的來自電網(wǎng)的能量。如果充電樁的充電效率低,來自電網(wǎng)的能量會有部分散失而不能充到電池中去,但實際算能量消耗量的時候卻又把它算進(jìn)去,這樣Ekg的數(shù)值就會偏大。

    提高BMS一致性、管理性能和均衡能力

    由于電池的不一致性是客觀存在的,只能通過技術(shù)手段提高,而不能絕對消除,同時電池在使用過程中不能濫用,即必須控制電池不能過充、過放、過流和過溫等。因此,必須加大目前BMS的均衡電流能力和管理能力,提高BMS本身產(chǎn)品的一致性,提高充電過程、靜置以及放電過程均衡的能力,提高均衡電流。通過均衡,可以使電池組的能量利用率提高大約5-10%。這樣也可以大大提高整車的續(xù)駛里程。

    提高電池的一致性

    由于電池不一致性是客觀存在(整車其他部件也存在不一致性的客觀情況,比如電機(jī),不可能每臺電機(jī)的效率都相同;比如BMS,所有的BMS的控制參數(shù)無法都一模一樣等等),因此必須提高電池在成組時的一致性,消除“木桶理論”中的短板效應(yīng),可以使電池組總體的輸出能量提高。

    提高鈦酸鋰電池的體積能量密度

    通過計算說明,目前珠海銀隆的10.5米的純電動客車的標(biāo)準(zhǔn)配置鈦酸鋰電池不能達(dá)到150km的續(xù)駛里程。而這個標(biāo)準(zhǔn)是純電動客車獲得補(bǔ)助的前提條件(如果電動公交車也有這個技術(shù)要求的話),那么就必須提高鈦酸鋰電池的體積能量密度,來使整車配置更多的電池,延長整車的續(xù)駛里程,達(dá)到150km的補(bǔ)助條件。提高電池的量,將使整車的最大裝載質(zhì)量下降,從而使Ekg的數(shù)值增大,有可能使補(bǔ)助額降低。

    從新能源車補(bǔ)貼征求意見稿頒發(fā)已經(jīng)一個月有余,國內(nèi)不少企業(yè)還是認(rèn)真對照了《意見稿》提出并試圖解決企業(yè)發(fā)展中的技術(shù)困惑。珠海銀隆針對《意見稿》進(jìn)行了認(rèn)真的研究,得出了企業(yè)應(yīng)該從上述幾個方面去努力,來提高自身企業(yè)的創(chuàng)新能力和市場適應(yīng)能力,更好的來為提升我國新能源汽車的制造水平,來發(fā)揮自己的優(yōu)勢。

    鞋大鞋小,只有穿者才知道。一個政策適合不適合市場、企業(yè),也只有企業(yè)和消費者才最有發(fā)言權(quán)。

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