龍蛇交替之際，環保部公示了第一批符合環保要求鉛蓄電池名單，鉛酸電池自行車開始恢復生機。然而，曾經被寄予厚望的鋰電池自行車（以下簡稱鋰電車）的春天仍然遲遲未能到來。
“鋰離子電池具有比能量高、循環壽命長、放電電流大等優勢。目前，配用鋰離子電池的電動自行車僅不足全部電動自行車產品的5%，今后進一步提升鋰電自行車的產品比例仍然任重而道遠。”工業和信息化部消費品工業司副司長高延敏不久前在業內的一次會議上說。
正如業界一致認可的那樣，使用鋰離子電池的電動自行車產品，不僅體積小、重量輕，能夠很好地解決“超標車”的問題，而且續行里程長、動力強，能夠大幅提升電動自行車的性能和使用舒適度。為何它卻叫好不叫座？
缺少政策支持
全國自行車工業信息中心主任余世光認為，鋰電自行車多年來發展緩慢的瓶頸之一是缺乏政府對鋰電自行車產業的政策支持，主要表現在以下三個方面：一是沒有明確的產業政策。至今，鋰電動自行車的產業是否發展，如何發展，發展目標，發展措施等都沒有明確。中國自行車協會理事長馬中超也認為，對于新能源的鋰電池發展，尤其是在對純電動汽車上國家給與足夠的資金補貼及輿論導向的支持。但是，作為新能源練兵場的鋰電自行車產業，從中央到各個地方政府至今沒有出臺支持政策。
二是沒有項目開發資金支持。我國電動自行車整車和零部件企業沒有得到國家項目開發資金的支持，基本上都是企業自籌資金進行研發生產。國家高技術研究發展計劃（863計劃）從1986年9月國務院批準實施至今26年，沒有一項電動自行車（包括鋰電自行車）相關的項目列入國家863計劃。2012年度國家863計劃重點是電動汽車和電動轎車的研發項目，如：高能量鋰離子電池模塊、高能量鋰離子電池系統、高能量鋰離子電池全產業鏈產品應用等等。而對鋰離子電池基礎應用技術的研究――鋰電自行車的研究，國家沒有足夠的重視和項目開發資金支持。
三是沒有鼓勵消費者使用政策。電動自行車發展10來年，政府的鼓勵政策僅有一次在擴大內需家電下鄉中，電動自行車搭乘上了政策補貼的船，但效果不理想。“如果我們鋰電自行車產業能夠得到新能源汽車產業的10%政策，鋰電自行車產業就不是今天仍在小批量徘徊的痛苦狀態。”余世光說。
自身尚存不足
除去缺少政策的春風吹拂，中國自行車協會理事長馬中超認為，鋰電自行車還有以下幾方面“硬傷”：
一是動力鋰離子電池與鉛酸電池相比優勢不明顯。動力鋰離子電池仍處于技術成長期，中國自行車協會到電動自行車整車企業調研得到的數據顯示，其平均壽命在2年左右，1年內的返修率在4～5%的水平。鋰離子電池性價比只有在現有基礎上提高1倍才能與鉛酸蓄電池競爭。另外，鋰電池互換問題、快速維修問題以及鋰電池組的二級市場還未形成。這也是商家對經銷鋰電自行車存在憂慮、使用中出現質量問題不能及時得到解決，導致投訴多影響消費的因素。
二是鋰電技術雖進步較快，但安全性還需提高。
三是龍頭企業沒有轉向鋰電自行車的開發與銷售上來。目前，全國生產鋰電自行車整車廠家不到200家。其中，絕大部分廠家年產量都在兩萬臺以下。大企業的剛性生產模式難以適應制造產量小、款型多樣、做工精細、電路系統復雜的鋰電自行車。因此，如何將大企業在營銷上、組裝上的強項，轉為研發制造鋰電自行車的優勢，還需要它們轉變對自身的定位。
未來如何發展
未來的鋰電自行車究竟如何突破發展瓶頸？馬中超認為，鋰電自行車將朝“結構簡潔化、質量輕量化、操作智能化、維護便捷化、安全常態化、造型藝術個性化”方向發展。他透露，在國家工業和信息化部牽頭下，由中國自行車協會制定的電動自行車產業發展規劃，已經遞交到國家相關部門。
余世光指出，電動自行車產業的發展向鋰電化電動自行車轉化，龍頭企業必須由組裝制造向設計創造方向轉變，要發揮行業的整體優勢，抱團創新，在鋰電自行車產品的技術上有新突破，在產品功能上有新拓展，在產品智能化程度上有新提高。
據悉，目前業界最擔心的是，鋰電自行車用鋰離子電池大電流放電，有可能引起電池升溫而產生燃燒。因此，對鋰電自行車要有嚴格的限流保護和溫控保護功能。“我們要達到限流保護和溫控保護要求，就要學習歐洲鋰電自行車的放電模式，限制鋰電自行車零啟動、電池非專業充電和維修非專業化的模式，這是科學應用動力鋰離子電池的基本要求和方法。”余世光說。
高延敏則認為，建立并完善電動自行車用鋰離子電池標準化體系已經取得了階段性成果，起草了行業標準《電動自行車用鋰離子電池產品規格尺寸》。下一步將按照該方案的內容，逐步建立電動自行車用鋰離子電池標準化體系，從電池材料、單體電芯、電池性能、保護電路板以及充電器等附件方面推動標準化工作。“希望通過這些工作，能夠進一步提升鋰離子電池產品的技術和性能，使鋰離子電池逐步趕上鉛蓄電池，成為電動自行車的主要動力來源，加快推動我國電動自行車鋰電化。”