鋰電世界 作為真正意義上“零排放”的清潔能源，氫能源動力的燃料電池被視為最有可能取代鉛酸、液流等電池的新一代化學(xué)儲能電池。在發(fā)達國家，“氫時代”似乎正隨著燃料電池產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的提速而日益逼近。而國內(nèi)業(yè)界也對國產(chǎn)氫燃料電池充滿期待。這是上證報記者近日在2013CNESA儲能國際峰會期間了解到的最新動向。
據(jù)業(yè)界消息，2015年至2017年，日本三家汽車廠商將正式上線燃料電池車，且有10家能源供應(yīng)商宣布，2015年前將建成100座加氫站，而目前當(dāng)?shù)匾呀ǔ?3座加氫站。另外，歐盟清潔能源合作組織近期通過了增加燃料電池巴士的項目，倫敦等5個首批項目城市計劃增加2至5輛不等的燃料電池巴士，其他組織成員也著手氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，準(zhǔn)備引進氫燃料電池汽車。在分布式儲能應(yīng)用端，德國和法國去年啟動了氫氣儲存計劃，丹麥等國嘗試?yán)檬Ｓ嚯娏Υ鏆錃猓瑸榧彝ト剂想姵毓╇姟?/P>
記者另外獲悉，現(xiàn)代汽車ix35燃料電池車批產(chǎn)型號日前已下線，現(xiàn)代汽車隨之成為全球首個批量生產(chǎn)氫燃料電池車的車企，并計劃2015年起大批量生產(chǎn)。由此可見，燃料電池的使用并不只停留在實驗室和文件中，“氫時代”的到來似乎不再是夢想。
過去，以氫基礎(chǔ)設(shè)施和燃料電池為核心，將氫氣作為二次能源（能源介質(zhì)）進行流通的“氫時代”一直為業(yè)界所期待，其應(yīng)用包括氫燃料電池汽車和戶用家庭發(fā)電。
而在我國，上述兩者的應(yīng)用仍處于試驗和示范階段。哈爾濱工業(yè)大學(xué)原應(yīng)用化學(xué)系主任胡信國在此次會議期間接受上證報記者采訪時表示，過去幾十年，燃料電池始終處于研發(fā)階段。但這種燃料是最環(huán)保的動力，無污染、轉(zhuǎn)化效率高、概念好，前景相當(dāng)看好。中國工程院院士楊裕生也認(rèn)為，燃料電池現(xiàn)階段還是軍用為主，可以不計成本，民用前景不明確。
業(yè)內(nèi)人士介紹，當(dāng)前我國儲能技術(shù)主要仍以鉛酸蓄電池為主，因其價格低、發(fā)電功率大、性價比高，產(chǎn)業(yè)化程度也最高。液流電池和鋰電池的應(yīng)用也在擴大，燃料電池的商用程度遠不如發(fā)達國家。
一位長期在國外考察儲能項目的風(fēng)投人士告訴上證報記者，氫燃料電池應(yīng)用主要集中在歐洲和日本，因為當(dāng)?shù)靥烊粴夤艿腊l(fā)達，制氫儲氫技術(shù)也比較成熟，而我國基站太少，氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和相應(yīng)的天然氣輸送渠道都很薄弱，同時受技術(shù)限制。
在胡信國看來，燃料電池的技術(shù)瓶頸主要有四個方面，貴金屬鉑作為催化劑成本高；隔膜材料使用壽命短，通常只有1500小時；儲氫技術(shù)不完善，壓縮、罐式儲氫易爆炸；安全運輸困難等。
令人振奮的是，中科院大連化學(xué)物理研究所等科研單位在質(zhì)子交換膜燃料電池用非貴金屬催化劑研究中已取得重要突破。此外，隨著我國力推天然氣管道建設(shè)，各地則紛紛建設(shè)LNG加氣站，未來氫氣的輸送和氫加氣站擴容有相應(yīng)的基建支持。在政策層面，去年6月下發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確，我國燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)應(yīng)與國際同步發(fā)展。