鋰電世界 前不久，以色列新銳電動車運營企業Better Place宣告破產了，這一消息同時也代表著可更換電池電動汽車計劃的失敗。Better Place成立于6年前，在業界首次提出了以“換電模式”打破發展瓶頸，進而實現電動汽車更快的推廣和普及。創建之初，Better Place獲得了包括通用電氣、恒生銀行、歐洲投資銀行、摩根斯坦利等在內的投資方的青睞，這些投資者在Better Place身上先后投入了8.5億美元。
Better Place曾與雷諾-日產合作，在雷諾Fluence ZE電動汽車的銷售上推行買車租電池模式，車主根據每月的行駛里程數繳納電池租賃和充電費用。看上去這種模式似乎簡單便捷，相較于汽油車節能環保，與傳統電動汽車相比又剝離了電池成本，性價比更高，但事實并非如此，Better Place承諾購買的10萬輛雷諾電動汽車，最終實際銷售僅千輛左右。
同樣，Better Place也曾非常看好中國的電動汽車市場，并與奇瑞和北汽有過接觸。中國車企對于Better Place的理念也動心過。2010年的北京車展上，奇瑞展出了一輛可更換電池的G5電動車，但最后一切不了了之。據說，是因為奇瑞覺得Better Place提出的方案不可行，終止了合作。據了解，與比亞迪、長城、上汽等車企推出的電動汽車一樣，目前奇瑞在售的純電動車M1采用的是直接充電技術，而非換電模式。
Better Place的失敗證明，推動電動汽車發展，換電模式并不可行。總結換電模式失敗的原因，專家們認為主要有幾個方面：首先，換電模式推廣需要大量的電池儲備，產業規模巨大，產業鏈協調較難；其次，換電模式需明確技術標準，其中涉及車的制造路線、電池制造技術、能源補給網絡建設、國家智能電網建設、城市規劃等一系列問題，現階段這些問題無法徹底解決；再有，換電會增加電池與車輛連接的結構不穩定性風險，產生安全問題；最后，換電模式還直接面臨著電池控制權的利益博弈。
8.5億美元打了水漂，讓我們明白了一個道理，不是說不可以尋找捷徑，但在發展初期，電動汽車商業化還應循規蹈矩，各運營商之間只有統一了步調，才能推動產業平穩前行。