鋰電世界 氫燃料電池汽車研究始于上世紀90年代，最初十多年國內研究幾乎緊跟發達國家。“十一五”初期獲得了國家較大支持，一度熱度頗高。
2005年前后，曾有多家國內車企研發氫燃料電池汽車，其中包括上汽、東風、一汽、奇瑞、北汽福田等車企，但此后多數研發者變得默默無聞，只有上汽推出了上海牌Plug-in燃料電池轎車，奇瑞和一汽推出燃料電池版東方之子和奔騰，并都在2010年上海世博會上短暫亮相。
歐美日聯手強中之強
1月24日，寶馬與豐田聯盟，計劃到2020年聯合生產一款氫燃料電池汽車。4天后戴姆勒、福特和日產汽車也宣布在2017年之前共同推出一款氫燃料電池汽車。預期激烈的競爭前景使得國際車企巨頭紛紛拋棄前嫌，和競爭對手抱團應對。
此前，車企采用單打獨斗搶奪氫燃料電池汽車的技術控制權，并伺機產業化。奔馳最新計劃在2017年量產氫燃料電池汽車；本田、豐田、日產、通用等車企則認為2015年是推廣的最好時機，計劃在當年量產氫燃料電池汽車。
與國際車企的“狂熱”不同，國內車企大多數冷眼相對。“國內車企最近五年熱度確實不高，除了上汽，據我了解目前還沒有其他車企在持續推動研發。”既是燃料電池國家工程研究中心的博士，又兼任大連新源動力股份有限公司副總經理的侯中軍，在2月25日接受本報記者采訪時說。
有業內人士擔心，氫燃料電池汽車相對于純電動汽車有其自身獨特的優勢，國內車企已經踏空混合動力技術預期，有可能再度錯失氫燃料電池汽車未來市場。
中國技術落后再次掉隊
中國車企的氫燃料電池技術，已經全面落后于歐美日車企，特別是在電池壽命與成本上。863計劃“節能與新能源汽車”重大項目辦公室特聘專家王秉剛表示，國內相關企業氫燃料電池的穩定壽命還在2000小時左右，而國際先進技術已經可以達到8000小時左右。
氫燃料電池汽車成本過高是全球車企需要共同面對的問題，但中國相關數據早在2008年就已經被拉開較大差距。根據國際氫能與燃料電池伙伴組織報告，當年燃料電池系統成本數據顯示，美國為73美元/kW，韓國66美元/kW，而中國為130美元/kW。
列入量產化計劃的國際巨頭正致力于成本的降低。豐田汽車宣稱其氫燃料電池SUV在2015年價格可由13萬美元降低至5萬美元；奔馳在今年年初計劃與福特、日產共享氫燃料電池汽車技術，目的之一也為降低成本。
侯中軍認為國際巨頭加速推進產業化是因為氫燃料電池汽車本身的優勢，據其提供的數據，氫燃料電池汽車電源系統總能量密度約為316wh/kg，而目前純電動車用鋰電池系統能量密度大多低于100wh/kg。
據奔馳公布的信息，其氫燃料電池汽車加滿燃料的續航能力達400公里，百公里耗能相當于3.3升汽油，而加滿氫燃料的過程僅需3分鐘。