鋰電世界 電動汽車是未來新能源汽車的主要發展方向，而充電體系的建立是其發展的前提和基礎。
市民抱怨充電站少，不愿買電動汽車。投資充電站的人抱怨沒車充電，不愿對外開放運營，或做進一步投資。電動汽車貌似陷入了一個“雞生蛋還是蛋生雞”怪圈。
按照《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，到2015年左右，中國將在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁和2000個充換電站構成的網絡化供電體系，以滿足電動汽車大規模商業化的示范能源供給需求。而在全國汽車充電站建設的大潮下，不少電動車充電站出現了建成即閑置的浪費現象。這些汽車充電站的閑置現象正是電動汽車推廣艱難、市場發育緩慢的縮影。
公共領域推廣順利
與其他地方充電站面臨建成即閑置情況不同的是山東臨沂的電動汽車充電站。作為二線城市，臨沂雖然沒有被列入國家“十城千輛”試點城市，但針對電動汽車的研發推廣與配套的充電設施建設做了一系列的努力。由政府籌資購買當地企業生產的電動汽車，交由公交公司替代燃油公交車運營，并對供電公司建設充電設施給予大力支持和一定的政策優惠，扶持電動汽車生產企業發展。
國家電網山東公司批復了臨沂供電公司建設4座大型充電站、70個交流充電樁的申請,總投資達9800萬元，在2010年6月建成了當時國內技術最先進、規模最大的焦莊電動汽車充電站。
據記者了解，汽車充電站已覆蓋山東省全部17個地市，充換電量3419.08萬千瓦時，充換電服務301591次，減排二氧化碳2.11萬噸，減少燃油消耗8890噸。
地方政府與電網合力建設充電站，推行當地電動汽車產業發展，似乎是一種可行的模式。但其局限性也是顯而易見的，這一模式僅限于在公交領域中推廣，而大范圍的在家用電動車領域推廣，尚缺乏成功的案例。據記者了解，目前國家電網公司2012年建設充電站300多個，但運營的主體車輛是公交車、特種車輛和出租車。中國汽車工業協會數據顯示，截至去年年底，新能源汽車試點補貼開始后，我國推廣示范電動汽車27432輛，其中公共領域23032輛，家庭用車僅4400輛。
走進家庭遇到阻力
據了解，目前充電站發展緩慢的最主要原因，還是因為沒有足夠的家用電動汽車來充電，造成充電站閑置。“運營的成本費都賺不回來，你讓他怎么對外進行服務?！蓖瑵髮W汽車學院新能源汽車產業化研究中心(CAI)主任符鋼戰教授說，“電動汽車和電動汽車充電站是一類互為補充的互補產品，要同時發展，不能互相指望對方?！?/P>
目前，國家采取的一項措施有利于推動家用電動車的發展。國務院總理李克強在7月12日主持召開國務院常務會議時強調，政府公務用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車，同步完善配套設施。專家認為，公務用車率先推廣使用新能源汽車，對新能源汽車包括電動車走進家庭有著強烈的示范效應。符鋼戰表示，對于我國新能源汽車產業，此次會議顯示了中央高層集體對我國新能源汽車產業化的決心。這是個良好的開端，意義非凡，是對新興產業的初始拉動。一個新興產業能得到國家如此重視，有利于市場的建立，電動汽車產業無疑是非常幸運的。
當然，政府購買雖有示范效應，但不是長久之計，符鋼戰說：“公共部門及其支出支撐的市場對產業初始推動明顯，但它有自己的缺陷，例如在考慮產品的所定價格上。沒有生產者與消費者之間的討價還價，會使得市場競爭機制不完善，這對消費者和企業發展都不利?！倍?，電動汽車最終還是老百姓用自己口袋里的錢來決定是否購買。符鋼戰說：“我們還要重視發展私人掏錢決策的市場，市場的優化是通過選與不選來實現價格優化的，這樣可以促進競爭?！绷硗?，關于政府對新能源汽車的采購，他也提出了自己建議：“在政府對新能源汽車的采購中，尤其要注意建立競爭性的采購機制、采購范圍。在采購目錄中要比價格，比性能，選最優，特別是不能有地方保護主義摻雜?！?/P>
為了推動電動汽車走入家庭，解決成本分擔，我國各地按照不同的發展思路和產業重心，采取了不同的推廣模式。例如，杭州采取了換電模式，電動出租車統一采用“國家電網”標準電池。安徽的江淮汽車采用的是與電池商合作，實行車與電池分銷。這兩種“買車租電池”的商業模式似乎打破了傳統的“電池與車捆綁銷售”的商業模式。符鋼戰說：“這些都是在探索不同商業模式方面的積極嘗試，但物理上車電分離的換電模式，很自然會產生統一電池標準的訴求，但會導致電池的壟斷，對傳統汽車廠家的地位和發展造成不利影響。”
據上海媒體報道，上海于今年4月份出臺了《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展暫行辦法》，該辦法規定了電動汽車充電樁的補貼政策，企業和個人自建一個充電樁，最高可享受30%的補貼，成本可降至4200元左右。此外，使用充電樁電價不僅可享受居民電價，還能享受峰谷電價。如果在夜間充電一次，電費約為5元，可續航100公里左右。對于這條消息，符鋼戰顯得比較興奮：“此項政策若能順利實施，將充電站樁轉化為一種私人投資未來的機會，意義巨大，這將對競爭性充電服務網絡的建設起到重要的示范作用，在全國范圍也有推廣價值。
把電動汽車當做一個新體系來再造
“目前中國對新能源汽車如何銷售思考較多，但對充電站的盈利模式思考較少。也就是說，我們要在充電方面找到各方都能賺錢的辦法。比如，電動車生產方，電力供電方，充電站運營方，充電設施制造方等等。因為汽車是個長產業鏈，是多利益主體的產業?！狈搼鹫f。
電動汽車是未來新能源汽車的主要發展方向，而充電體系的建立是其發展的基礎。面對有著巨大市場潛力的汽車充電站市場，不僅國家電網、中國石油等幾大能源巨頭將充電站市場納入了視線，一部分民營企業也看中了充電站市場的發展潛力，進行了超前投資與研發。
對于汽車充電站市場的現狀和前景，上海追日電氣有限公司電源系統事業部總經理王大為表示：“目前充電站的建設基本上由國家電網、南方電網、中國石油等央企為主導建設，作為民營企業要參與由央企主導建設的充電站項目還是相對比較困難的。”即便如此，但是王大為依然看好其對充電站領域的投資?！坝捎谖覈幱诋a業結構調整階段，新能源產業一定是重中之重，所以我們一直持續在光伏領域和充電站方面進行研發和投資工作。”
2010年，追日電氣參與了國內首座具備商業運營條件的太陽能光伏智能充電站——國家電網湖北襄陽鄧城電動汽車充電站的建設。追日電器的負責人表示，目前政策并不支持民間資本參與充電站的運營，而且充電站是以充電為主還是以換電為主尚不好說，還有商業模式和運營模式均尚未形成統一，但公司目前對充電設備研發方面并沒有放松。
在記者采訪中，有專家提到，新能源汽車的推廣關鍵在于汽車應用環境的再造或者補造。汽車產業的產銷和應用是個體系，有著一系列的互補產品，如加油站、汽車維修、金融保險、路橋等，是人類100多年來形成的完整的傳統能源汽車系統。一般消費者為購買一輛汽車，不會過多考慮這些互補產品的問題，由于整個傳統能源汽車體系的完善，購買一輛傳統動力汽車的環境邊際成本很低。但電動汽車不同，它是一個新的體系，消費者要思考與電動汽車相配套設施、政策等一系列問題，造成購買電動車的環境邊際成本很高。
對于汽車應用環境的再造，符鋼戰提出了五點建議。一是要繼續完善充電基礎設施的建設;二是要完善電動汽車的售后及相關服務，尤其是在保險金融方面?，F在的汽車保險都是按車身價值來保，但電動汽車的成本集中在了電池上面;三是要繼續探索不同的商業模式，不同的商業模式要并行，嘗試解決電動汽車的成本分擔問題;四是完善消費者對于電動汽車產業的認知，要讓消費者理解節能減排的公益行動，改變傳統汽車消費習慣，形成電動汽車的應用習慣和文化;五是完善政策法規，在政策法規方面不光要鼓勵生產者，更要鼓勵消費者對節能減排的響應，在補貼方面，要研究不同環節的補貼，不能只是簡單的單項補貼，而且要讓消費者有一定的話語選擇權。
汽車應用環境的再造是誰來投資，國家還是各方商業投資?“我個人還是傾向各方商業投資的，畢竟一個有競爭的市場才是個完善的市場。”符鋼戰說：“充電設施不應只看做是電動汽車的配套，更要看成是能源戰略儲備的配套。日本在這方面做的就很好，日本有建立能源大國的戰略，通過能源大國戰略來發展新型電池、新型充電的戰略，從而帶動電動車發展戰略。我們也要把充電產業看做一個戰略方向，而不是僅僅作為電動汽車附屬的基礎設施?！?/P>