鋰電世界 中大不玩了，忻星死了，山東省唯一兩家擁有資質的新能源整車企業在電動汽車面前都“栽”了，下一個出現危機的山東新能源汽車企業將會是誰？答案似乎已經指向了寶雅。 9月10日，一位接近寶雅新能源汽車股份有限公司的知情人向汽車商報記者透露：“從5月份開始，寶雅低速電動汽車的銷量十分慘淡，加上之前擴張時投入資金過大，寶雅內部資金鏈已經出現了斷裂，七個股東已經走了五個。”
作為山東省低速電動汽車銷量排行數一數二的企業，寶雅是否真的如爆料人所說的內部已經土崩瓦解？在唯一一個鼓勵低速電動車發展放開市場的省份，寶雅遇到的困境是單純的企業決策失誤，還是存在某種意義上的必然？在中央一直對低速電動汽車市場持觀望的態度下，山東“低速王國”的未來又將會走向何處？
寶雅瀕死
“寶雅的資金鏈出現斷裂要歸咎于之前的訂單已經消化完畢，后續的訂單沒有跟上造成資金回籠出現問題。”9月10日，上述接近寶雅的知情人告訴汽車商報記者，寶雅成立到現在主要是依靠銷量的助推，在大批的訂單面前，寶雅急于謀求擴張和發展，而決策層選擇的發展道路是產量和廠區的粗放式擴張。
汽車商報記者了解到，成立于2009年的寶雅新能源汽車股份有限公司，前身為2007年成立的濟南寶雅車業有限公司。“在當時，對于這種依靠低技術的鉛酸電池發展起來的低速電動車企，所有人都感到十分驚訝。”9月16日，科技部863重大專項組成員王子冬向汽車商報記者表示，即使當時瞧不起這些企業的汽車主管部門，在核算電動汽車銷量數據時，也不得不對寶雅進行分析。
記者查閱資料發現，2012年，寶雅獲得的訂單數量是我國電動汽車行業最多的，僅在當年的1至2月確定的訂單已超過1000臺，歐美市場的客戶占60%。
銷量的瞬間爆增和接連而至的訂單使得這家成立近一年的企業盈利頗豐，而依靠著低廉的成本和原有的電動自行車經銷商的市場探底，這家公司找到了一條快速致富的道路。
2011年，寶雅開始了它的擴張之路。這家原本只在濟南設有廠區的企業，僅一年的時間里分別在德州和齊河設立了兩家廠區，通過一系列的運營整合，原本只是一個名不見經傳的公司瞬間成立了5個分公司，成為占地面積1000余畝、資產過億的省級重點扶持企業。
然而所有的優勢在產品自身品質難以提升的現實下，成為了寶雅最終面臨困境中的最大問題。上文提到的知情人向汽車商報記者透露，進入5月，寶雅電動汽車的銷量瞬間跌至幾百輛，回籠的資金遠遠無法滿足企業的日常運營，這造成了零部件供應商的一片恐慌。
為了進一步了解寶雅目前的運營狀況，汽車商報記者試圖聯系寶雅方面的負責人。對外界傳言寶雅資金出現斷裂的消息，該負責人持否認態度，對于記者提出的問題也是作出無可奉告的回應。
9月16日，一家為寶雅提供電池配套設施的企業負責人向汽車商報記者坦言，寶雅的運營確實出現了一些問題。這一問題看似是企業決策層的失誤，然而單純依靠一次性客戶來維持的銷量數據和野蠻生長的發展方式，也注定了類似寶雅這樣的低速電動車企遲早會面臨各種生存難題。
那么寶雅面臨的難題究竟只是一次單純的企業高層決策失誤還是另有他因，在山東省境內的其他企業是否同樣存在這樣的難題？
“上量”的政策
作為我國唯一對低速電動汽車解禁的省份，山東省低速電動汽車的發展規模令人驚嘆。資料顯示，僅在2012年，山東省全年的低速電動汽車銷量就達到了15萬輛左右，而生產低速電動汽車的企業據不完全統計也達到了將近20家。
龐大的銷售數據，形成規模的低速電動產業，這一切似乎顯示出山東在汽車產業發展上走出了一條另辟蹊徑的道路。
汽車商報記者通過調查了解到，2009年8月，山東省出臺了《低速電動車管理辦法（試行）》（以下簡稱《辦法》）的地方法規，確定了低速電動車在山東地區的合法性；2009年9月，由山東省汽車工業協會、山東省汽車工程學會聯合省內20多家低速電動車企成立了山東省新能源汽車技術創新聯盟；2011年8月，山東又發布了低速電動車行業自律性標準。
接連的法規和聯盟成立在外界看來，山東省在低速電動車的發展上確實下足了功夫，然而在進一步調查中記者卻發現，這些法規的低門檻使得這些文件成為了一紙空文。
《低速電動車管理辦法（試行）》顯示，生產低速電動車的企業只需要向省經信委上交申請書，由省經信委7個工作日內審核通過。“相比傳統汽車生產資質審核的漫長，低速電動汽車的門檻過于松泛。”工信部產業裝備司負責人向汽車商報記者表示。對于產品質量的把控上，《辦法》中更是鮮有提及，只是提出要保證車輛的正常運營等。
“對于產品本身沒有多少人去關心，畢竟低速電動汽車是以價格取勝，而低廉的價格注定了在產品本身的投入不會太大。”9月16日，山東省經信委一位負責人坦言。
和產品的質量漠視形成對比的是，山東省對低速電動汽車的銷量卻是十分關注。汽車商報記者了解到，山東省曾多次對低速電動汽車的發展做出規劃，并提出力爭在2015年達到銷量30萬臺。2012年9月，山東省更是出臺了“關于加快發展節能與新能源汽車產業的實施意見”，重點推動新能源汽車及相關產業的發展，爭取到2015年全省新能源汽車行業銷售收入達到1000億元的宏偉目標。
“在這樣的背景下，單純鼓勵和放縱式的政策會使這一行業逐漸形成粗放式的發展模式。”9月10日，國家發展改革委產業協調司副處長吳衛向汽車商報記者表示，在這一產業沒有標準和規劃的情況下，企業終歸會在市場競爭中被大批淘汰，而政府的責任是巨大的。
迷茫中的車企
“省級政府認為有了銷量就證明了一切，而基層政府也將這些粗放式的低速電動車企當作帶動當地經濟發展的‘福星’，在多級政府的‘溺愛’中，各低速電動車企開始了產能擴張的大比拼。”上文知情人向汽車商報記者講述道。
新大洋電動車有限公司總經理李根宏曾在接受汽車商報記者采訪時坦言，只要工廠的年產量能夠維持在3萬~5萬輛，公司的正常運營就能得到基本保證：“目前我們總投資30.7億元、占地2000畝的一期新工廠建設已經完成，明年知豆就會在新工廠投產。到2015年，二期工程也會竣工”。
用產能擴張來滿足銷量需求，用銷量來維持公司運轉，這似乎已成為山東低速電動車企的發展模式。采訪中，包括新大洋、比德文、德州富路等多家低速電動車企負責人都無奈地表示，這樣的擴張發展模式既是企業對市場的一種自信，也是一種對未來的迷茫。
“汽車技術的發展不是一朝一夕能夠完成的，需要大筆的資金投入和時間，這對于低速電動汽車這一不并不明朗的行業來說，人們看重的大多是眼前利益。”山東一家不愿具名的低速電動車企負責人無奈地向汽車商報記者表示，“長期的投資不是不可以，關鍵是投資什么時候能換來回報，連生產資質都難以批準的行業，沒有人會為此下大賭注。即使在產能上擴張，也是在看到地方給予土地、稅收甚至保證銷量訂單的情況下才去做的。”
以寶雅在山東齊河所建的工廠為例，據了解，寶雅當時訂單已經超生產能力負荷，考察多地后，決定在齊河建分廠，但又受制于短時資金緊張無力征地建廠，當地政府隨即表態將優惠提供土地。同時，齊河政府還將為其提供融資幫助。在如此利好的政策下，寶雅的系屬公司山東喜特恩特新能源汽車制造有限公司隨即成立。
采訪即將結束時，上文知情人正在和山東多家低速電動車企進行洽談，希望盡快到寶雅實地調查一下，看能否借機將這一山東低速電動汽車行業代表性的企業收購。“在政府對這一行業沒有引導和限制的情況下，市場對這一行業的洗牌是未來注定會出現的局面，在這種情況下，誰能活下來可能真的沒有人知道”。
中大不玩了，忻星死了，山東省唯一兩家擁有資質的新能源整車企業在電動汽車面前都“栽”了，下一個出現危機的山東新能源汽車企業將會是誰？答案似乎已經指向了寶雅。
9月10日，一位接近寶雅新能源汽車股份有限公司的知情人向汽車商報記者透露：“從5月份開始，寶雅低速電動汽車的銷量十分慘淡，加上之前擴張時投入資金過大，寶雅內部資金鏈已經出現了斷裂，七個股東已經走了五個。”
作為山東省低速電動汽車銷量排行數一數二的企業，寶雅是否真的如爆料人所說的內部已經土崩瓦解？在唯一一個鼓勵低速電動車發展放開市場的省份，寶雅遇到的困境是單純的企業決策失誤，還是存在某種意義上的必然？在中央一直對低速電動汽車市場持觀望的態度下，山東“低速王國”的未來又將會走向何處？
寶雅瀕死
“寶雅的資金鏈出現斷裂要歸咎于之前的訂單已經消化完畢，后續的訂單沒有跟上造成資金回籠出現問題。”9月10日，上述接近寶雅的知情人告訴汽車商報記者，寶雅成立到現在主要是依靠銷量的助推，在大批的訂單面前，寶雅急于謀求擴張和發展，而決策層選擇的發展道路是產量和廠區的粗放式擴張。
汽車商報記者了解到，成立于2009年的寶雅新能源汽車股份有限公司，前身為2007年成立的濟南寶雅車業有限公司。“在當時，對于這種依靠低技術的鉛酸電池發展起來的低速電動車企，所有人都感到十分驚訝。”9月16日，科技部863重大專項組成員王子冬向汽車商報記者表示，即使當時瞧不起這些企業的汽車主管部門，在核算電動汽車銷量數據時，也不得不對寶雅進行分析。
記者查閱資料發現，2012年，寶雅獲得的訂單數量是我國電動汽車行業最多的，僅在當年的1至2月確定的訂單已超過1000臺，歐美市場的客戶占60%。
銷量的瞬間爆增和接連而至的訂單使得這家成立近一年的企業盈利頗豐，而依靠著低廉的成本和原有的電動自行車經銷商的市場探底，這家公司找到了一條快速致富的道路。
2011年，寶雅開始了它的擴張之路。這家原本只在濟南設有廠區的企業，僅一年的時間里分別在德州和齊河設立了兩家廠區，通過一系列的運營整合，原本只是一個名不見經傳的公司瞬間成立了5個分公司，成為占地面積1000余畝、資產過億的省級重點扶持企業。
然而所有的優勢在產品自身品質難以提升的現實下，成為了寶雅最終面臨困境中的最大問題。上文提到的知情人向汽車商報記者透露，進入5月，寶雅電動汽車的銷量瞬間跌至幾百輛，回籠的資金遠遠無法滿足企業的日常運營，這造成了零部件供應商的一片恐慌。
為了進一步了解寶雅目前的運營狀況，汽車商報記者試圖聯系寶雅方面的負責人。對外界傳言寶雅資金出現斷裂的消息，該負責人持否認態度，對于記者提出的問題也是作出無可奉告的回應。
9月16日，一家為寶雅提供電池配套設施的企業負責人向汽車商報記者坦言，寶雅的運營確實出現了一些問題。這一問題看似是企業決策層的失誤，然而單純依靠一次性客戶來維持的銷量數據和野蠻生長的發展方式，也注定了類似寶雅這樣的低速電動車企遲早會面臨各種生存難題。
那么寶雅面臨的難題究竟只是一次單純的企業高層決策失誤還是另有他因，在山東省境內的其他企業是否同樣存在這樣的難題？
“上量”的政策
作為我國唯一對低速電動汽車解禁的省份，山東省低速電動汽車的發展規模令人驚嘆。資料顯示，僅在2012年，山東省全年的低速電動汽車銷量就達到了15萬輛左右，而生產低速電動汽車的企業據不完全統計也達到了將近20家。
龐大的銷售數據，形成規模的低速電動產業，這一切似乎顯示出山東在汽車產業發展上走出了一條另辟蹊徑的道路。
汽車商報記者通過調查了解到，2009年8月，山東省出臺了《低速電動車管理辦法（試行）》（以下簡稱《辦法》）的地方法規，確定了低速電動車在山東地區的合法性；2009年9月，由山東省汽車工業協會、山東省汽車工程學會聯合省內20多家低速電動車企成立了山東省新能源汽車技術創新聯盟；2011年8月，山東又發布了低速電動車行業自律性標準。
接連的法規和聯盟成立在外界看來，山東省在低速電動車的發展上確實下足了功夫，然而在進一步調查中記者卻發現，這些法規的低門檻使得這些文件成為了一紙空文。
《低速電動車管理辦法（試行）》顯示，生產低速電動車的企業只需要向省經信委上交申請書，由省經信委7個工作日內審核通過。“相比傳統汽車生產資質審核的漫長，低速電動汽車的門檻過于松泛。”工信部產業裝備司負責人向汽車商報記者表示。對于產品質量的把控上，《辦法》中更是鮮有提及，只是提出要保證車輛的正常運營等。
“對于產品本身沒有多少人去關心，畢竟低速電動汽車是以價格取勝，而低廉的價格注定了在產品本身的投入不會太大。”9月16日，山東省經信委一位負責人坦言。
和產品的質量漠視形成對比的是，山東省對低速電動汽車的銷量卻是十分關注。汽車商報記者了解到，山東省曾多次對低速電動汽車的發展做出規劃，并提出力爭在2015年達到銷量30萬臺。2012年9月，山東省更是出臺了“關于加快發展節能與新能源汽車產業的實施意見”，重點推動新能源汽車及相關產業的發展，爭取到2015年全省新能源汽車行業銷售收入達到1000億元的宏偉目標。
“在這樣的背景下，單純鼓勵和放縱式的政策會使這一行業逐漸形成粗放式的發展模式。”9月10日，國家發展改革委產業協調司副處長吳衛向汽車商報記者表示，在這一產業沒有標準和規劃的情況下，企業終歸會在市場競爭中被大批淘汰，而政府的責任是巨大的。
迷茫中的車企
“省級政府認為有了銷量就證明了一切，而基層政府也將這些粗放式的低速電動車企當作帶動當地經濟發展的‘福星’，在多級政府的‘溺愛’中，各低速電動車企開始了產能擴張的大比拼。”上文知情人向汽車商報記者講述道。
新大洋電動車有限公司總經理李根宏曾在接受汽車商報記者采訪時坦言，只要工廠的年產量能夠維持在3萬~5萬輛，公司的正常運營就能得到基本保證：“目前我們總投資30.7億元、占地2000畝的一期新工廠建設已經完成，明年知豆就會在新工廠投產。到2015年，二期工程也會竣工”。
用產能擴張來滿足銷量需求，用銷量來維持公司運轉，這似乎已成為山東低速電動車企的發展模式。采訪中，包括新大洋、比德文、德州富路等多家低速電動車企負責人都無奈地表示，這樣的擴張發展模式既是企業對市場的一種自信，也是一種對未來的迷茫。
“汽車技術的發展不是一朝一夕能夠完成的，需要大筆的資金投入和時間，這對于低速電動汽車這一不并不明朗的行業來說，人們看重的大多是眼前利益。”山東一家不愿具名的低速電動車企負責人無奈地向汽車商報記者表示，“長期的投資不是不可以，關鍵是投資什么時候能換來回報，連生產資質都難以批準的行業，沒有人會為此下大賭注。即使在產能上擴張，也是在看到地方給予土地、稅收甚至保證銷量訂單的情況下才去做的。”
以寶雅在山東齊河所建的工廠為例，據了解，寶雅當時訂單已經超生產能力負荷，考察多地后，決定在齊河建分廠，但又受制于短時資金緊張無力征地建廠，當地政府隨即表態將優惠提供土地。同時，齊河政府還將為其提供融資幫助。在如此利好的政策下，寶雅的系屬公司山東喜特恩特新能源汽車制造有限公司隨即成立。
采訪即將結束時，上文知情人正在和山東多家低速電動車企進行洽談，希望盡快到寶雅實地調查一下，看能否借機將這一山東低速電動汽車行業代表性的企業收購。“在政府對這一行業沒有引導和限制的情況下，市場對這一行業的洗牌是未來注定會出現的局面，在這種情況下，誰能活下來可能真的沒有人知道”。