湖南科力遠長沙工廠投產儀式現場
鋰電世界 10月28日，“十二五”期間我國鎳氫汽車動力電池領域投資規模最大的項目——湖南科力遠長沙工廠正式投產。據了解，該項目于2012年3月投建，投資4.5億元人民幣，初期可年產6萬臺套鎳氫汽車動力電池。相比目前從日本進口的鎳氫車用動力電池，國產電池成本降幅將達50%。
可靠性制勝車用鎳氫電池正當時
在車用電池領域，人們或許聽到的更多是鋰離子電池，其最大優勢是能量密度高。因此，在對電池能量要求較高的純電動汽車上被普遍采用。然而，對鋰電池而言，成本和安全性方面仍存在難以解決的問題，這從近年來通用沃藍達、三菱i-Miev、特斯拉Model S等車型在海外市場紛紛遭遇起火或自燃事件上可見一斑。
長期從事電池材料研究的北京理工大學博士生導師吳鋒對騰訊汽車表示，鋰離子電池目前在安全性上仍存在技術難點，相對之下鎳氫電池的安全性更好，也更適合汽車使用。從實際情況來看，豐田混合動力汽車已在全球銷售超過500萬輛，至今仍未發生電池自燃或起火的事件。“對消費者而言，汽車的安全性還是第一位的。”吳鋒說。
相比之下，在目前三大主流電池體系中，鎳氫電池則被認為是最為成熟最具商業應用價值的一種。盡管能量密度稍遜于鋰電池，但鎳氫電池在可靠性上具有突出優勢，且成本相對更低，因此在全球混合動力汽車上廣泛應用。據了解，在目前豐田銷售的混合動力汽車中，90%以上使用了鎳氫電池。
節能減排必由之路混合動力抬頭
近年來，國內混合動力汽車的發展歷經坎坷，普通混合動力車型被排除在國家對新能源汽車的鼓勵政策之外，也使混合動力一次次錯過發展良機，市場局面始終無法打開。據中國汽車工業協會副秘書長葉盛基透露，2012年我國混合動力車型銷量僅為1.2萬輛，這在全國近2000萬輛的汽車銷量中可謂九牛一毛。
然而，面對2020年國內乘用車平均5.0L的油耗限值，以及越來越嚴峻的節能減排形勢，混合動力逐漸成為中國汽車業無法繞過的一道坎。在國家信息中心主任徐長明看來，未來幾年我國石油供需矛盾將更加突出，而國內長期形成的文化傳統決定了消費者購車偏好“大、重”的習慣在短期內很難改變，因此混合動力汽車就成為最為現實可行的選擇。清華大學汽車技術研究院院長宋健也認為，純電動汽車在目前的情況下，在鋰電池安全性，性能不能得到很好改善的情況下，節油效果在40%左右的混合動力汽車更具有現實意義。不久前，科技部部長萬鋼明確表示稱混合動力車應加速普及，在相當程度上反映了相關部門決策層的態度轉變。
葉盛基預測，混合動力汽車將在未來3~5年迎來大發展，到2020年混合動力有望在全部汽車銷量中占20%比例。
成本下降50%打通鎳氫電池產業鏈最后一環
盡管鎳氫電池具有鋰電池無法替代的優勢，但長期以來，全球鎳氫電池技術基本掌握在三洋、松下、豐田三家日本企業手中。因此，從某種意義上說，這成為制約中國混合動力汽車產業發展的一大瓶頸。
2011年1月，科力遠全資收購了日本松下旗下的汽車動力電池工廠——湘南工廠，這也被業界稱為全球混合動力汽車產業并購第一案。湘南工廠位于日本神奈川縣茅崎市湘南地區，1997年正式為豐田普銳斯批量供貨是全球三大鎳氫汽車動力電池制造廠之一。之后，科力遠公司以湘南工廠為樣本，在湖南長沙建設國內首條世界級全自動汽車動力電池生產線。
科力遠總經理羅韜向騰訊汽車表示，中國在稀土資源、人工成本等方面有明顯優勢，而日本則有在生產工藝、技術、品質控制方面有豐富經驗，科力遠的目標就是將二者結合起來。
實際上，從參股湖南省稀土產業集團，到與國內最大的鎳、鈷生產基地甘肅金川集團戰略合作，再到牽頭組建國內唯一一個先進儲能材料領域的國家級工程中心，以及今年5月與豐田公司合資成立科力美（中國）動力電池有限公司，科力遠在過去幾年間已累計投入超過6億元，搭建了一個從儲能原材料供應、汽車動力電池生產到儲能系統研發的完整產業鏈體系。此次生產工廠的投產，可以算作打通這條產業鏈的最后一環。
長沙工廠采用全自動生產線，初期產能為6萬臺套。科力遠總經理羅韜告訴騰訊汽車，由于引入了全套日本電池在質量保證體系，其所生產的鎳氫動力電池足以和豐田、松下的產品相抗衡，而鎳氫電池國產后的成本則可下降30%~50%。據悉，目前長安集團與科力遠公司已達成戰略合作協議，11月上市的混合動力版長安逸動就配裝了科力遠生產的鎳氫電池。
“除了長安，對科力遠鎳氫電池感興趣的汽車廠家還有很多。礙于產品尚未到上市時機，許多企業行事比較低調。雖然目前混合動力的市場還比較小，但我們對未來的產銷毫不擔心。”科力遠總經理羅韜表示。