鋰電世界 對于遲遲未能走出政策“襁褓”的中國新能源汽車產業而言，2013年最給力的一項政策或許是這年九月頒布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。
這一由財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委四部委聯合下發的通知正式明確了財政補貼支持推廣應用新能源汽車的具體政策，提出2013年——2015年繼續開展新能源汽車推廣補貼應用，補貼范圍為符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。2013年11月26日，四部委組織專家對各地申報的新能源汽車推廣應用方案進行審核評估，確認北京、天津、上海、重慶、深圳等23個城市與河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份城市群為第一批新能源汽車推廣應用城市。示范城市數量總計61座，示范車輛總數達到30萬輛(截至2015年底)。相較于2009年的“十城千輛”工程，此輪規模明顯增大。
業界認為，第一批新能源汽車推廣應用城市或區域名單的公布，意味著新能源汽車的發展開始由“示范應用”向“推廣應用”正式過渡。在政策的強力推動和使用環境改善的背景下，2014年將迎來新能源汽車的發展元年。
有券商指出，2013——2015年將是中國新能源汽車的提速發展期，至2016年、2017年將會進入爆發式增長期。
2013年，中國新能源汽車的產銷也交出了不俗的成績單。產量1.75萬輛，同比去年增長了39.7%，其中純電動14243輛，插電式混合動力3290輛。
接近40%的漲幅，業界一則以喜，一則以憂。按照2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。即便2013年的漲幅不小，在不少專家看來，2015年50萬輛的目標仍顯太遠。
中國汽車工業協會副秘書長葉盛基甚至直言，“2015年新能源汽車累計銷量達到50萬輛這一目標，是不現實的。”據其認為，基于現在市場新能源汽車保有量，能在2015年年底之前銷售20萬輛新能源汽車已是很不錯的成績。
2013年對新能源汽車的利好政策不止于此。2013年9月10日，國務院頒布的《大氣污染防治行動計劃》要求“大力推廣新能源汽車，公交、環衛等行業和政府機關要率先使用新能源汽車，采取直接上牌、財政補貼等措施鼓勵個人購買。北京、上海、廣州等城市每年新增或更新的公交車中新能源和清潔燃料車的比例達到60%以上。”業界的一個普遍共識是，2013年國內霧霾天氣頻頻發生，將倒逼新能源汽車的提速。
政策的“襁褓”依舊對新能源汽車的發展至關重要，但2013年，新能源汽車市場化的色彩已經凸顯。2013年全球新能源汽車大會即將主題定為“市場化前夜的中國戰略”。而透過2013年中央和地方政府的一系列舉措，雖然新能源汽車政府主導色彩依舊明顯，但已可窺見其將加速市場化的先兆。
業內人士認為，2013年28個推廣應用城市或區域，申報到2015年底推廣的總量超過25萬輛，加上第二批，推廣總量可達三四十萬輛。三四十萬的市場空間已然不小，為爭奪訂單，各新能源車企將加速競爭。
此外，本輪的推廣政策多有向市場化靠攏的設計，比如，推廣應用車輛中外地品牌數量不得低于30%；乘用車按里程而不是電池容量補貼；中央通過車企注冊地而并非銷售發生地政府發放補貼；將6米-10米的純電動客車納入補貼等。
在地方層面，已出現了旨在打破地方保護主義的苗頭。北京市日前表示，將率先開放新能源汽車市場，引入競爭機制，屆時，即便本地企業如北汽集團，也將面臨外來競爭壓力。行業人士預計，如具有示范意義的首都開放新能源車市場，當前空氣污染問題嚴峻的北部和中部地區很可能受其帶動而效仿。
2013年的推廣政策也增設退出設計。該政策出臺后，業界認為混合動力客車已經被補貼政策拋棄，有消息稱財政部等正在制定混動客車補貼政策，但補貼額度將大幅下降，混動客車的補貼退坡，也被視作是市場化的趨向。此外，新政策中純電動乘用車、插電式混合動力乘用車等車型補助標準，都設置了退坡機制。
業界認為，在已有近50萬輛保有量的基礎上，即便還有第三輪推廣政策，相信補貼力度也會大幅減小，政府也無須再承擔主導作用。
新政出臺后，諸多車企紛紛加速了新能源汽車進程。東風乘用車新能源工廠正式開工建設，投資25億元，預計2014年底全面建成投產，計劃產能為16萬輛。同時，上汽、北汽、長安等諸多車企也紛紛提出了各自的新能源汽車規劃，比亞迪、江淮等為代表的企業亦加快推進產品研發。
然而，2013年，新能源汽車仍未擺脫政策熱、市場冷的大格局。以北京為例，2014年1月1日起，新版小客車搖號系統實施，按照小客車指標額度及配置比例，每期分給個人和單位的新能源車指標各有1666個。而根據北京市日前公布的首期搖號申請人數，示范應用新能源小客車僅收到1960個搖號申請，其中個人申請數為655個。
新一輪的新能源汽車推廣，私人購買占到40%以上，私人購買電動車能否打開局面，被普遍認為是這次推廣能不能取得突破的關鍵。但目前，續航里程短、充電困難和購車成本高等痼疾仍待解決。
短期內，私人購買仍難有較大起色，新能源汽車租賃被業界視作是破冰之舉。2013年12月20日，新能源汽車商業化推廣模式座談會在京召開，科技部部長萬鋼指出，探索新型商業模式是實現新能源汽車規模化發展的重要途徑，城市分時租賃和物流領域是重要的突破點。
此外，由于電池技術難以突破、充電設施等配套不夠完善等各種因素的存在，中國新能源汽車的發展還有很長的路要走。
即便政策給力，業界普遍認為，能否真正收到實效還要以觀后效。整體來看，由于沒有財政稅收入賬，新政策頒布后，各地方政府向外地企業敞開大門的進程，依舊異常緩慢。據媒體報道，本計劃于2012年11月上市的比亞迪“秦”，因地方補貼遲遲不能落地等因素推遲上市。2013年12月，“秦”大張旗鼓上市后，仍只有深圳對其進行補貼。同樣，上汽集團首款插電式混合動力產品榮威550PlugIn也面臨相似窘境。地方政府在推廣新政能否打破地方保護這一問題中起著至關重要的作用。
從國際范圍來看，2013年雖然中國新能源汽車產銷數據迎來近40%的增幅，但銷售數據和美、日差距進一步拉大。2013年，美國純電動車與插電式混合動力汽車分別銷售6萬和10萬輛。
截至2013年底，國內100多家整車企業中，共有1351款節能與新能源汽車獲得國家機動車新產品公告。行業分析人士指出，相較于美國銷量規模主要由幾家企業貢獻，中國新能源汽車資源過度分散以及由分散而影響技術進步的問題仍待解決。