鋰電世界 在低速電動車發展勢頭良好的情況下，今年央視3·15曝光了山東省部分企業違規生產的四輪電動代步車(也稱低速電動車)存在質量問題，引發了媒體和公眾對低速電動車的爭議。低速電動車被推到了風尖浪口上，繼被曝光以來，低速電動車的市場遇冷，生產車企也是愁眉不展。
低速電動車為什么有市場？
低速電動車不要求駕駛者持有駕照，而老年人和青少年正好是最缺乏駕照的群體。其次是它駕駛方便，價格便宜。特別是在我國的農村地區，低廉的價格，存在著相當大的競爭空間。再次是其不排放二氧化碳，無污染，有利于保護環境。重量輕，體積小，停放方便，在大城市車位日益緊張的情況下占有絕對的優勢。
我國低速電動車現狀：
近年來，低速電動車以其經濟環保、操作簡便和舒適便捷等優勢受到市民青睞，并逐漸得到普及。然而其不用掛牌，缺乏駕駛培訓，搶道、闖紅燈、逆行、超速等不文明交通行為給市民的出行帶來了很大的困擾，對社會交通造成了不小的影響，同時因無法可依給交警執法帶來了困難。
目前，我國的《機動車運行安全技術條件》中僅有低速汽車的規定。低速汽車是“三輪汽車和低速貨車的總稱”，三輪汽車的最大車速低于50公里/小時，低速貨車的最大車速低于70公里/小時。關于低速電動汽車則沒有明確的定義。此外，由于該等產品的標準也達不到《純電動乘用車技術條件》的標準，低速電動汽車目前還沒有被列入國家機動車統一管理。
無法可依正是低速電動車造成交通混亂，搶道、闖紅燈、逆行等情況發生的主要原因之一。隨著國內低速電動車技術的逐漸成熟，我們首先應當正視市場需求，揚長避短，規范生產。其次，可借鑒國外先進的管理經驗，盡快制定完善的準入標準、法律體系，加以規范和引導低速電動車行業健康有序發展。
國外管理低速電動車的經驗：
美國：1998年對低速電動車實施分類管理，2005年、2006年兩次修訂法規和標準，美國高速公路安全管理局（NHTSA）依據FMVSS500進行DOT認證，主要規定以下兩個方面認證：
1.核查相關零部件或裝置的配備情況；
2.在1.6km的距離內，車輛所能達到的最高車速不大于40km/h，總質量小于1361kg。
歐盟：2008年重新修訂ECE新的法規，規定了L1e-L7e類車輛分類及定義，對車輛做了更加詳細的描述和細分，規定滿足下列條件的L6e和L7e車輛為I類車輛：
1.具備座椅；
2.車輛被車身水平包圍；
3.具備車頂或其他的車輛傾翻保護裝置；
4.使用轉向輪實施車輛轉向；
5.具備腳控制的油門控制器；
6. L6e輕型四輪車，空車重量不超過350kg（若是電動車，該重量不含電池）；最大設計車速不超過45km/h；電動機最大連續額定功率不超過4kW；駕駛者年齡需滿14周歲,申請駕照只需要簡單的考試；
7. L7e重型四輪車，空車重量不超過400kg（用于運輸貨物的車輛不超過550kg，若是電動車，該重量不含電池）；電動機最大連續額定功率不超過15kW。駕駛者年齡需滿16周歲,申請駕照需要5小時理論培訓和駕駛理論考試。
日本：2010年日本企業、調查機構和新聞媒體曾多次來山東調研低速電動車產業情況，日本產經新聞發表了“超小型車要想成功，借鑒中國經驗”的文章。
2012年6月國土交通省發布了《超小型交通工具導入指南》，新劃分出了“超小型車”車輛類別，積極倡導使用環保、節能、低碳小型交通工具，并在十幾個城市開展示范試點。
2013年2月1日，國土交通省正式發布了《超小型交通工具可在道路行駛的認定制度》，主要規定了超小型車輛：
1.不在高速道路上行駛；
2.在采取了交通安全措施的道路上行駛；
3.放寬一部分法規要求，以適用摩托車的標準為條件，免除部分破壞試驗項目。
4.制定了支持超小型交通示范運行優秀方案的補助制度。美國跟日本也有單獨的法律法規來管理低速電動車。日本規定，低速電動四輪車的最高時速應不超過50公里；且車身長度不超過2500毫米。
由于我國一些地區受霧霾影響越來越嚴重，環境保護迫在眉睫，北京、上海、廣州、天津、杭州相繼限牌之后對新能源汽車的提倡，相信低速電動車的仍然有著很大的發展前景。我們期待國家相應的政策法規能盡快的出臺，完善社會交通，讓出行更加安全。