鋰電世界 “從比亞迪要進入汽車業的第一天開始，我們的目標就是要造出成熟的電動車。”內地自主汽車品牌，比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛日前在接受采訪時表示。
從特斯拉在海外牽起電動車風暴之后，比亞迪就成了媒體眼中唯一能夠與特斯拉抗衡的內地汽車廠商，而比亞迪創始人王傳福也曾經對媒體表達過“分分鐘造出特斯拉”的豪言。
當時，有很多媒體人把王傳福的言論當成了笑話。但在比亞迪的工程師看來，比亞迪憑借在電池領域的多年積累，造出同特斯拉性能相同的電動車并不是問題。畢竟，比亞迪是全球最大的充電電池廠商，鎳電池居全球市場份額第一；手機用鋰電池居全球市場份額第一；鐵電池技術也具有一定領先優勢。
“問題的關鍵在于比亞迪如何去選擇電動車發展的路徑，更看重的是電池的性能還是電池的安全性。”前述比亞迪工程師說。
電池技術的路徑選擇
據李云飛介紹，在比亞迪電動車的技術路徑選擇中，鋰電池的選擇是非常重要的一環。目前主要由三種鋰電池：鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池。
據介紹，鈷酸鋰電池是非常普遍的鋰電池，通常手機電池、筆記本電池均選用鈷酸鋰電池。“鈷酸鋰電池的電能量密度是上述三種鋰電池中最好的，可以達到150-160瓦時/千克。但這種電池也有致命的弱點，即熱穩定性較差，會在180度高溫下分解并釋放氧氣。”李云飛說，特斯拉最初使用的也是鈷酸鋰電池。不過，為了增加熱穩定性，特斯拉后來用鎳鈷鋁三元電池取代鈷酸鋰電池。
錳酸鋰電池的分解溫度高于鈷酸鋰電池，但在50度環境下，正極的錳會溶解進電解液，電池壽命會大幅縮減。豐田普銳斯等日系電動車均選用鈷酸鋰電池，這也是很多普銳斯車主對電池壽命不滿的主要原因。
李云飛說，磷酸鐵鋰電池是上述三種鋰電池穩定性最好的一種，在600度高溫下結構依然穩定且不會釋放氧氣，也是上述三種電池中壽命最長的（在進行10000次的充放電循環之后，可以保持70%以上的電能容量）。但其電能量密度則是最差的，為100-110瓦時/千克。目前美國的通用和比亞迪均選用磷酸鐵鋰電池作為電動車電池。“但綜合安全性、電池壽命和電池自身性能來看，磷酸鐵鋰電池是目前最適合作為電動車發展的電池技術。”李云飛表示。
不過，在長期跟蹤報道汽車產業的《財經國家周刊》副主編歐陽長征看來，電池的技術標準并不是最重要的，誰能夠把自己的市場份額做成老大，做成全球通用的標準化產品才是最重要的。
歐陽長征對鳳凰科技表示，鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池都各有各的優勢，也各有各的缺陷。關鍵是哪一類汽車廠商能夠把他們所選用的電池技術做成全球的統一標準，實現最大的產業規模。
但是，在新能源汽車專家、清華大學教授宋健看來，鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池都不是最理想的電動車電池。他在接受采訪時說，上述三種電池都不具備最佳的電動車電池性價比，從現在的實驗室情況看，未來肯定會有性價比更好的電池替換上述三種電動車電池，比如硫鋰電池。
內地電動車市場已經成熟？
也正是基于“電池技術還不夠成熟”的觀點，宋健認為現在的電動車市場還不具備普及的條件。
但在歐陽長征看來，電動車市場早已經進入了可以普及化的階段。現在的問題關鍵在于國家對新能源汽車的支持力度還不是非常到位，特別是對油電混合動力汽車的補貼和政策不足。
“油電混合動力恰恰是現階段最容易推廣的新能源車型，而有些地方政府卻始終不將其列為新能源汽車補貼范疇，北京也一直未將油電混合動力車納入免搖號范圍。”歐陽長征說。
但宋健則認為，如果通過政府補貼來推動電動車市場普及，這本身就說明電動車本身的性價比還不具備普及的條件。“如果電動車市場具備了普及的條件，那不用政府補貼，這個市場也一定會發展起來。”宋健說。
“但是從現在的市場情況看，普通用戶對電動車、特別是油電混合汽車的需求現在表現的非常明顯。”李云飛表示。
據李云飛介紹，比亞迪純電動車e6和油電混合汽車“秦”，在純電動運行的情況下已經分別能夠實現300公里和70公里的續航能力，這已經能夠基本滿足用戶的市內交通需求。
“而從‘秦’的銷量上看，從2014年3月10日上市起，比亞迪秦在上海已經接到了600個訂單，這顯示了用戶對這款車的興趣。”李云飛說。
“如果‘秦’能夠進入北京市場并獲得地方政府補貼和免搖號政策，那么‘秦’的銷量將相當可觀。”李云飛表示。
除了政府的補貼和限購政策，相應的充電配套設施也是直接影響電動車市場普及的關鍵因素。由于內地很多城市沒有或只有少數的充電設施，這就必然導致購買電動車的人只能是住在別墅或高檔社區內的高端用戶，而家中住宅或停車位不具備充電條件的普通用戶，則會因為想買而充不了電放棄購買電動車的計劃。
對此，宋健表示，推動充電樁等配套設施的完善，關鍵在于地方政府，這也是地方政府不能夠逃避的責任。此外，宋健還直言，“內地政府對整個新型電池的研究投入不足。”這可能會對內地電動車企業未來在與海外競爭對手的競爭過程中帶來不利影響。
地方保護主義或阻礙內地電動車發展
而在鳳凰科技與比亞迪員工的交流中發現，幾乎所有的員工都認為，地方保護主義對內地電動車市場的發展有很大的阻力。
有汽車廠商高管表示，以北京市場為例，比亞迪油電混合汽車“秦”一直未能納入北京市政府新能源汽車的政策范疇的主要原因就是北汽還沒有推出油電混合汽車。
“而在上海，‘秦’已經納入了上海新能源汽車補貼范疇.在上海，如果用戶想購買價格為20萬左右的比亞迪秦，國家和上海市會各自補貼3.3萬，同時上海市政府也免去了“秦”的牌照拍賣費（上海普通汽車上牌需要拍賣，費用大約需要8萬元）。”李云飛說，上海對比亞迪的開放性政策已經反映到了“秦”的銷量上。
據了解，內地新能源補貼的基本原則是，對符合內地中央財政補貼范圍的新能源汽車消費者，地方財政將一次性按中央財政補貼的一定比例再次給予配套補貼。
目前北京共有7款純電動車獲得國家和地方補貼資格——北汽E150EV、北汽紳寶C70GB、比亞迪E6、上汽榮威E50、江淮和悅iEV、比亞迪騰勢、華晨寶馬之諾1E。上海也有7款純電動車獲得國家和地方補貼資——上汽榮威E50、上海通用賽歐Springo、中科力帆LF7002CEV、奇瑞瑞麟電動車、江淮iEV4、比亞迪秦、北汽E150。
必須說明的是，一款新能源汽車必須要進入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，才可以獲得補貼。補貼車輛的類型也有差別。北京市僅對純電動汽車和燃料電池汽車給予補貼，不包括國家補貼政策中的油電混合動力車。
這意味著其他廠商的混合動力汽車目前暫時無法進入北京市場享受補貼。有電動車廠商高管開玩笑說，“除非北汽推出混動車型，只要它能享受補貼，我們還可以進入，我們非常期盼北汽趕快推出混動車型。”
不過，在歐陽長征看來，地方保護主義是內地經濟發展過程中一個不可避免的過程，也很難解決。當地政府為電動車提供補貼，自然會希望將資金補貼到當地的企業中去，扶持當地的汽車企業發展。“從這個邏輯上說，地方政府的地方保護主義政策業務可否厚非。”他說，問題的關鍵是，更高級別的監管機構，應當對新能源汽車給予更加明確的扶持政策，消除地方保護主義對內地新能源汽車發展的負面影響。