鋰電世界 “認識不到位，一些城市的領導還在觀望。”國務院副總理馬凱日前在新能源汽車推廣應用座談會上尖銳地指出，當前新能源汽車發展還存在諸多問題，包括充電設施建設滯后、盈利模式尚未形成、扶持政策有待完善、地方保護亟待打破等。
這次座談會的背景是，3月26日，馬凱赴深圳調研新能源汽車產業，這是他時隔兩個月之后，第二次到深圳。
根據規劃，到2015年我國要實現純電動汽車和插電式混合動力車累計產量50萬輛的目標。業內觀察人士對《金證券》記者透露，“美國的電動車特斯拉在中國走紅，對部分政府官員的刺激比較強烈，從去年年底到今年密集出臺政策支持產業發展，各地方政府也領了任務，發展新能源汽車已經上升到國家戰略。”
頂級聯盟低調起步
在國務院國資委的官網下方，“中央企業電動車產業聯盟”顯得很不起眼。官方的介紹是，央企電動車產業聯盟是在國資委倡導下，聯合整車、電池、充電服務、電機、房地產等研發與生產相關企業，發起成立的非盈利性組織。
這個聯盟較為低調，以至于媒體鮮有報道，然而它承載了中國借助電動車實現“彎道超車”的夢想。在日前券商組織的一次內部研討會上，一位產業聯盟的專家透露，“聯盟2010年成立，時任國資委主任李融榮就表示，電動車是央企趕超國外企業非常好的契機。電動車有風險，投資也很大，不過一旦成功，市場收益非常大。”
《金證券》記者注意到，該聯盟共有十六家發起單位，設立三個專業委員會，大腕級央企云集。整車及電驅動專業委員會中有：中國一汽集團、東風汽車、中國兵裝集團長安汽車公司、中國東方電氣集團和中國南車集團。電池專業委員會包括：中海油、北京有色金屬研究總院、中航工業集團、中航科技集團和中航科工集團。充電與服務專業委員會涉及國家電網、中國普天信息產業集團、中國南方電網、中石油、中石化和中國保利集團。
聯盟專家都是來自不同的央企，通常常駐兩三年，無專職人員。目前聯盟有幾十項共性技術，基本達到驗收水平。除了集體技術攻關，聯盟還定期給國資委規劃局等部門報項目進展情況，供政府部門進行決策。
電動車涉及方方面面，很難由一家企業包攬。聯盟成員都有幾十年的技術積淀，從整車、電池、電控等構成了一個完整的產業鏈。上述專家稱，成立之初國資委領導即要求聯盟務實推進，達不到商業化前盡量低調。
特斯拉的強刺激
政策支持無疑是電動車產業重要的推動力。人們欣喜的是，相關部委和地方政府規劃及扶持政策相繼出臺。據悉，地方政府補貼從25個城市擴大至40個；而北京、上海除補貼政策外，還可以享受不限購、不用搖號的政策。而馬凱在座談會上提到，相關部門正在進一步研究新能源汽車購置稅減免政策；考慮給新能源汽車設計綠色單獨號牌(便于視覺識別)，在年審方面創造便利；研究民營資本進入、純電動汽車整車廠生產政策、強制執行汽車油耗限額管理制度、油耗積分交易制度等。馬凱還要求相關部委，在電價、保險（放心保）費、停車路橋等費用為新能源汽車提供優惠政策。
業內觀察人士更透露，“一部分政府官員駕駛過特斯拉，對特斯拉的感受特別深，認為中國在這一方面需要加強。”國外電動車企業搶占中國市場，嚴峻的形勢也促使國內電動車企業必須加快步伐。
在與機構人士交流時，前述聯盟專家也坦言，2010年是國內電動車發展的頂峰，社會資本蜂擁投入這個產業。但因為投資遲遲未見產出，從2011年到2013年熱度慢慢退卻。這兩個月特斯拉在國內做了一些營銷手段，實際上對大家是很大的鼓舞。
《金證券》記者獲悉，在今年4月份的國內車展上，聯盟內的三家整車廠將提供可以購買的新能源車。2015年聯盟內部孵化的新能源車會陸續商業化運營和銷售，圈內甚至樂觀估計，從2014年開始新能源車將在中國成為比較重要的車輛門類。
值得注意的是，副總理馬凱近日調研時強調，“政府要進一步加大支持力度，放寬市場準入”。這被業內視為新能源汽車準入門檻放寬的積極信號。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬判斷，1-2個月之內國家會公布一批新的有新能源汽車生產資質的企業，但不會完全放開，對工藝技術、測試驗證是有規定要求的。
產業鏈短板待彌補
《金證券》記者了解到，2013年我國共銷售新能源汽車約1.8萬輛，平均月銷量不到2000輛，同比增速38%。而根據規劃，到2015年我國要實現純電動汽車和插電式混合動力車累計產量50萬輛的目標，實現這一目標壓力不小。其中，北京已自領3.5萬輛的新能源車銷售目標，上海為1.3萬輛。
在前述機構交流會中，中科院物理所研究員、博士生導師黃學杰直言，“明年年底50萬輛，有人質疑這件事情。目前40個城市參與這個事情，大城市受到霧霾的壓力，在政策合適的情況下，這個數量是能夠達到的。如果這個目標達到了，到2020年銷售500萬輛，也有好的基礎。這里面的一個關鍵，是國內生產的電池是不是又好又便宜。”
在業內人士看來，現在國內電動車鋰電池的耐低溫、低成本、能量密度和功率密度這些特性都需要提高。中國幅員遼闊，有些電池體系雖然說在長江以南或者淮河以南地區用得不錯，但過了北京一到冬天就有問題。目前，國際知名品牌沒有來自中國的電池訂單，雖然也有廠商進入國際廠商供應鏈，但唯一可以競爭的就是價格優勢。
快速發展電動車相關配套設施也是困難重重。目前國內一共建有300多個充電站、14000多個充電樁。“跟國內加油站相比差得非常遠，數量確實很少。”前述聯盟專家介紹。
首先，國家對重點設施建設方面政策并不明確，不像整車補貼那么清晰，充電設施建設還涉及政府多個部門協調。
其次，充電設施需求不明確。比如一個城市某個區域到底有多少臺電動車運營，需求不明確充電站建設就難起步，建上了并沒有多少車用，不建用戶則會有各式疑問和要求。
最后，充電設施建設投資非常大，風險也非常大。按照估算，在北京四環內建立中等加油站規模的充電站，加上充電設備需要幾千萬的投資。目前北京市加油站大概600多個，電動車的續航里程200公里，傳統車可以跑400公里，這樣充電站要比加油站多一倍，這樣的建設密度任何一家企業也不能支撐。如果建完了沒有人充電或者充電很少，充電站的運營將難以為繼。而目前充電站的收費模式、收費標準也未統一。
值得一提的是，國家電網日前公開表示，電動汽車充換電設備對社會開放。對此，《金證券》記者接觸的業內人士稱，“其他企業與壟斷企業爭利，結果可能不太樂觀。但不管怎么樣，開放的態度總是好的，絕對有利于電動汽車的發展，畢竟國網本身對這塊市場也是虎視眈眈。”