鋰電世界 2014年3月4日，在持續多日霧霾后，北京迎來了難得的藍天。
這是全國兩會召開的第二天。傍晚時分，汽車界代表委員齊聚中國科技會堂，就“汽車強國”戰略展開了一場深入討論。會議形成的一個基本判斷是，電動汽車產業度過了醞釀期和導入期，正面臨成長期的起點，2014年或許可以成為家庭電動汽車元年。
支撐這一判斷的，既有國家層面的重視，也有地方政府的熱情。
雖然今年政府工作報告對新能源汽車產業未提一字，但對大氣污染問題的重視，無疑表明了政府的態度，指出了產業發展方向。在霧霾“圍城”壓力之下，一些新能源汽車示范城市，紛紛發布了最新的推廣計劃和數量。
年初以來，國務院副總理馬凱專程赴廣東、安徽等地多家車企密集調研新能源汽車發展，并做出了有必要、有基礎、有差距、有機遇的判斷。他再次強調四個不變：發展節能和新能源汽車的國家戰略不變；以純電驅動作為新能源汽車發展的主導戰略不變；發展目標不變；政府扶持政策不變。此舉向汽車企業發出了一個穩定的預期。
兩會期間，全國政協副主席、科技部部長萬鋼多次公開表示電動汽車亟須“市場化”。顯然，中央政府簡政放權之后，地方政府也必須消除阻礙市場化的藩籬，讓市場在資源配置中發揮主導作用，才能邁出電動汽車步入尋常百姓家的關鍵一步。
面對“家用電動汽車元年”到來的呼聲，以及到2015年累計50萬輛的銷售目標，當如何破局？有汽車界“蘋果”之稱的美國特斯拉公司的成功路徑或可資借鑒。但特斯拉在國內卻很難給與消費者這樣的使用感受，首當其沖的問題就是牌照的煩惱。
2月26日，特斯拉中國區總經理鄭順景發布微博稱，中國第一臺特斯拉Model S已經成功上牌。但其發布的微博照片顯示，該款特斯拉Model S登記的牌照為藍色普通車牌，并非北京市新能源汽車專用牌照。這意味著，該款車無法享受相應的補貼政策和后續的優惠措施。Model S在電動汽車推廣過程中遇到的牌照尷尬，只是國內電動汽車市場化不夠充分的一個縮影。其背后折射的是，地方保護的“潛規則”由來已久、痼疾難除。
地方保護“亂相”
雖然新一輪的推廣政策明確規定，在各試點城市和區域推廣應用的車輛中，外地品牌數量不得低于30%，但在具體實行時卻別有一番風景。
一是在購買環節，車型不是想買就能買。截至2月底，工信部已發布54批節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄，涵蓋車型不下千款，但不少試點城市和區域公布的車型目錄往往只有十幾款甚至是幾款車型。以北京市為例，在目前公布的兩批新能源汽車產品首批產品目錄，目前只有六家企業（北汽、比亞迪、江淮、華晨寶馬、上汽、長安）的七款車型進入目錄。
二是在申請補貼時，補貼也不是想要就能有。首先，只有進入示范名單地區的消費者在本地購買新能源汽車才可以享受到補貼。其次，雖然地方政府會在目錄中加入一些外地車型，但是卻只給其中央補貼，而不給予地方補貼。
耐人尋味的是，比亞迪的插電式混合動力汽車“秦”在上海允許銷售，在北京則無法享受相關政策。其純電動汽車E6在北京已經進入目錄，在上海則只能“望洋興嘆”。全國人大代表、江淮集團董事長安進認為，各地標準不一是專家技術情節的體現，國家要統一電動汽車準入條件，并規定各個城市認真執行。
全國政協常委、經濟委員會副主任陳清泰對地方保護表示強烈反對：“如果我們發展電動汽車，中央政府出了很多錢進行補貼，卻鼓勵了地方保護，那我們就全失敗了。”他認為，在產業起步的時候應該鼓勵競爭，“使有競爭力的企業有無限的空間，沒有競爭力的企業要么淘汰，要么加速其技術進步，否則產業目標很難實現。”
地方保護的后果就是，電動汽車搖號一般會由于“門前冷落鞍馬稀”，最終淪落為直接上牌的局面。在2012年，廣州電動汽車搖號由于每月都有80%左右的指標空置，最終在2013年改為免搖號。2月26日，北京市今年首次小客車指標搖號，參加電動汽車搖號的1428個個人申請指標也是直接配置。
政策設計的“尺度”
在中央要求深化改革、簡政放權背景下，地方政府能否調整思維、轉變方式，將市場的主導作用發揮出來，成為電動汽車產業市場化的關鍵一環。
在陳清泰看來，當電動汽車產業化初期遇到市場失靈問題時，政府將成為重要的推動力量，如何進行市場主導與政府激勵的政策設計尤為重要，關鍵是營造良好的電動汽車發展環境，包括倒逼式的推進策略、放寬市場準入、打破地方保護、完善基礎設施，政府資金支持新能源技術研發、及時制定技術標準、組織跨行業協調等。因此應該準確把握政府該做什么，不該做什么的“尺度”，審慎決定政府主導角色何時淡出，該如何交還給市場等。
實際上，目前國內汽車企業已經可以生產出基本夠用的商品化電動汽車，工信部至今已發布50余批千余款車型即是證明。至于市場是否能夠接受，就應該交給市場去選擇，實行優勝劣汰，地方政府設置障礙的結局就是：一方面消費者對電動汽車產品認同度偏低，政策力推的產品市場難以接受；另一方面，真正受市場歡迎的電動汽車卻無法享受相關政策和優惠，最終導致整個產業很難實現市場化。
萬鋼認為，電動汽車市場化就要遵照市場的規則，除要建好企業間共享技術、原材料平臺，促進科技水平提升外，建立公共政策平臺，團結產業鏈上各方為政策制定建言助力，也是推進產業市場化至關重要的力量。
本刊獲悉，一個囊括電動汽車官產學各方人士的非官方平臺——“電動汽車百人會”（簡稱“百人會”）已經“浮出水面”。百人會的定位是由工信部、科技部、發改委和財政部指導的中國電動汽車領域跨學科、跨行業、跨部門、跨所有制、非官方、非營利性的第三方智庫。
據了解，百人會設立顧問委員會，由有關部委領導參加，包括科技部部長萬鋼、工信部部長苗圩、交通運輸部部長楊傳堂、國家發改委副主任解振華、財政部副部長劉昆、國家能源局局長吳新雄等人。同時設立學術委員會，由徐冠華、吳敬璉牽頭，囊括該領域的院士和知名專家。百人會還設立理事會，理事會成員由自政府部門、汽車行業、能源行業、信息行業、交通行業、高等院校以及研究機構的官員、企業家、學者組成。近日百人將會召開成立大會。未來，該平臺將開展電動汽車相關技術政策研究、研討交流合作，同時為有關部門決策提供咨詢建議。
充電樁建設“全面放開”
全國政協常委、清華大學教授歐陽明高對本刊表示，目前，加快充電樁建設已到了“刻不容緩”的時刻。多方壓力下，電動汽車正在加速走向普及，如何從制度或政策層面推動充換電配套設施建設，成為其能否市場化的關鍵。
當前的突出問題就是，對于私人充電樁的安裝，小區物業具有決定權，但無論是國家規劃還是地方政府的相關制度規章，都未對物業公司的權利義務進行界定，因此亟須從制度層面明確電動汽車制造商、銷售商、充電樁企業、車主和小區物業在充電樁安裝方面各自應承擔的責任和義務。
據北汽新能源汽車經銷商北京全福源汽車投資管理有限公司透露，2013年該公司銷售的100多輛純電動汽車中，約有三成的車主無法安裝充電樁，大多都是因為小區物業不許可。
安進則建議，把建設充電樁上升為國家的基礎建設規范，在新道路建設、新小區建設以至于老舊小區改造時，都作為硬性規定。工信部部長苗圩在座談會上表示，根據以往經驗，完全可以參照新建小區光纖入戶的政策來推廣電動汽車充電樁建設。
實際上，困擾充電設施建設的，除“先有雞還是先有蛋”之辯外，能否形成各方參與、多方共贏的商業模式才是決定這一領域走向“混合所有制”的關鍵。
一個好消息就是，不少試點城市已發布加速建設充電設施的計劃。如北京市2014年年內將完成1000個公用快充樁，上海市到2015年將布局6000個以上充電樁。雖然短期內投資充電設施難以獲得高額回報，但隨著電動汽車的逐漸普及，市場會逐漸形成多方盈利的商業模式，等到充換電設施形成密集網絡的那一天，投資者的美好時代就不遠了。