首先是從保護三元及整個鋰電產業的角度，就職能部門來說，這是一個負責任的做法，尤其在整個電動車行業迅猛發展的現階段，一旦出現惡性安全事故，對整個行業的打擊，都是難以承受的。借暫緩三元電池在客車領域的應用之機，適度調整三元電池的過度發展，剔除過剩、落后產能，加緊制定相關標準，將一些投入較低、生產技術環節落后的廠商淘汰，避免不良產品流入市場，規避因產業冒進而滋生安全隱患，在國內電動車已經逐漸暴露出安全隱患苗頭的現在，此暫停令不可謂不及時。
雖然現階段相關法規、安全標準還存在缺失，但是政府立法需要一個過程，沒有足夠的實驗數據和實踐基礎是不行的，就目前的情況而言，由于整個鋰電行業還處于發展期，雖然依靠著政府的大量補貼投入維持著“繁榮”，然而在這個開始階段，無論是作為企業還是政府都存在著一定程度的經驗不足，那么政企雙方應該協同起來，通過在有限的小范圍市場內的實際應用，為政府設定相應法規提供足夠的數據依據和信息，共同完成鋰電行業前期的經驗積累，和政府一起將鋰電產業做成安全、規范、健康發展的真正綠色產業。
其次從下游的汽車行業來說，新技術在客車領域的使用，也大都是經歷了乘用車市場的檢驗，無論是空氣懸掛這樣的舒適性配置，還是ABS這樣的安全性配置，都是在乘用車市場經歷了多年實踐后，應用到了客車上，再比如渦輪增壓，和三元一樣，在燃油經濟性、動力提升方面的優勢是傳統發動機難以匹敵的，業內公認的渦輪增壓鼻祖薩博早在上個世紀40年代就開始了渦輪增壓在汽車上的應用，但是直到多年后才應用到了客車上。渦輪增壓由于其工作時產生的上千度的高溫，一直以來都被大眾和車廠所警惕，這個不安全印象由于多年前的數起行駛中或碰撞后的燃燒事件的爆發，讓廣大汽車消費者們擔憂不已，但是經過了多年來在皮卡、輕卡、柴油發動機上的應用，渦輪發動機一方面積完成了安全實踐和技術積累和提升，一方面又以其優異的性能表現再次打動了消費者，再加上各國對排量稅的愈加嚴格，現在的市場上對帶“T”的車接受程度也越來越高。這分明是給三元廠商上了生動的一課。
雖然客車方面被暫停了補貼，但在乘用車領域，有關部門卻保留了對三元的一貫支持，拋開眾所周知的乘員人數少、逃離時間短、攜帶電量少等原因，筆者認為更深層的原因是：相同總電量的情況下，乘用車市場的臺數、即動力系統成套數量比客車多，這就意味著，暫緩三元在客車方面的應用不僅是縮小應用范圍、降低風險，也是倒逼廠商在乘用車、專用車領域積極加大實踐力度，那么作為三元電池生廠商，在暫緩使用的觀察階段，踏踏實實做好三元動力電池在乘用車領域的應用，可以獲得更多、更豐富的實際使用樣本，提升三元電池在安全配置方面的可靠性，做足做透其裝機后實際運行狀態中的安全、性能等方面的評估，用足夠的實踐經驗和安全數據來為自己正名，對一直以來被貼上了“易熱解、不安全”標簽的三元電池來說，這些“干貨”遠比被有關部門“放行”意義重大。
在新能源汽車產業如火如荼、飛速發展的時代，政府更應帶領從業者們“冷眼看世界，凌瞳洞乾坤”，扎扎實實打好基礎，而電池業者則更不應只看眼前利益，而應當順應產業發展規律，一步一個腳印地做出安全穩定、性能優異的產品，為實現產業的健康發展作出貢獻。（王學謙作者系國內動力電池從業人士）