鋰電世界 磷酸鐵鋰與三元鋰的技術爭奪戰持續許久，卻始終沒有定奪。
近日，有關單位發布的《關于對暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函征求企業意見的通知》，似乎將去年業界中對未來新能源動力汽車電池定位的爭論問題，畫上了一個句號。
政府的這項意見通知一出爐，便引起了整個汽車業的轟動。
政府的這項舉措究竟是為電池制造商指引正確方向，還是越俎代庖，的確有待商榷。
據報道，近日在汽車業，一份由多達幾十家電池制造商負責人參與的“聯名上書”正在準備中，最終參與“上書”人數將多達百家企業和個人，而上書的目的，則是為了挽救三元材料動力鋰離子電池在中國的市場前途。
追其前因，2016年1月24日，工信部裝備工業司司長張相木1月24日在電動汽車百人會“動力電池的發展與突破”峰會上表示，處于對動力電池安全問題的考慮，目前國家將暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。
雖然當前有關部門的相關決定只是表明“暫停”應用三元材料，但這一決定無疑是給蓬勃發展的三元鋰電池行業潑了一盆冷水，如果落實，三元鋰電池很可能會就此消失在中國商用車界。而在“暫停”背后，真正的原因則是中國動力電池的技術路線之爭，以及商業利益之爭。
2015年2月16日，科技部發布了《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》（以下簡稱為“《方案》”），其中明確要求2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg。因此，在這份《方案》出臺以后，業界毫無懸念的便將目光轉向了性能更為接近《方案》要求的三元鋰電池。
站在政府的角度來看待這個問題，這個決定其實無可非議，因為通過一系列政策指導業界的未來發展方乃是政府職能的一部門。但是這條決定雖然并不曾明確指向某類電池，但是結合當前各國對鋰電池的研發現狀來看，《方案》中的要求似乎并不符合鋰離子電池科技研發的客觀規律。而后在不到一年的時間里對此作出這種調整，則會令人覺得反復無常。
對于整個動力電池行業來說，無論最終選取三元鋰電池還是磷酸鐵鋰，并沒有一個孰是孰非的既成觀念。業界所重視的是：使用哪種電池可以降低成本、可以增加成本、可以更加安全，哪種電池的壽命更長、車輛的巡航里程更遠，哪種方案就更能獲得消費者的青睞。
換者言，哪種電池能夠為整體行業帶來更多利益，那便能夠成為眾人眼中的優勝者。
客觀而言，當前新能源電動車市場上的各種車型，所采用的的電池技術還遠遠沒有達到和內燃機車相提并論的地步。而從社會基礎設施的配備方面來看，新能源電動車的便利性也趕不上內燃機車。在環保的客觀要求下，盡量低位各種電池解決方案創造充分的發展空間，用競爭機制和市場來決定各種方案的取舍，似乎是政府這個決策部門更加應該做的工作。
在當前技術條件下，三元鋰電池的安全性能肯定比磷酸鐵鋰電池的安全性能更差。伴隨著電極組成成分的復雜化，作為提高能量密度的代價，各種成分之間的“配伍”變得非常重要。由各種成分發揮作用，共同建造的“性能”大廈，也變得非常脆弱。其表現就是在安全性方面并不完美。
但是，縱然如此，這也并不能意味著這種新技術是毫無前途的。三元鋰電池本身成分復雜，可是正因如此，這也說明了此種構造具有很大的發展空間。有關部門現在因為三元鋰電池局部的不足而否認了它的整體性能，這件事情本身就很荒唐。
自古以來，輕易否定一項成果一直都是一件出錯率極高的事情。回顧科技發展史，最初被判定為“失敗之作”的成果，大多最后脫穎而出、大放異彩。例如隨處可見的不銹鋼或是辦公室的便利貼，都有過從“冷宮”而后“走紅”的成長史；塑料誕生于開發清漆代用品時的失敗；Facebook的成功源于馬克·扎克伯格開發軟件失敗后的賭氣。
誰也沒有辦法預料三元鋰電池的未來，也許它正如同童話故事里的“丑小鴨”，總有一日會變成“白天鵝”。當然，它也可能會被湮沒在無數新產品的汪洋大海之中，可如果不去嘗試，如何能夠得到結果？
中國的動力電池也一直都被媒體認為是“生長在溫室里的花朵”，受到地方保護，政策優待，企業技術升級的壓力并不大。“大部分動力電池生產企業多是從數碼產品的電池起家，動力電池和數碼鋰電池完全是兩種技術工藝，與國際先進水平相比，在技術積累和生產制造上都存在較大的差距。”
可是縱觀現狀，國外三元體系的電池循環壽命可以做到5000次以上，而國內目前最好的電池也只能做到3000次。
在這種情況之下，如若政府再加大干預力度，對行業進行過度保護，非常容易促使這些尚且還在港灣里的小船永遠失去出海航行的機會。
磷酸鐵鋰和三元鋰的戰爭終于告一段落，但是這個結局卻令許多行業人士頗感意外。
愿磷酸鐵鋰的發展會越來越好，愿三元鋰也能夠找到真正適合自己的發展領域。