鋰電世界 6月30日，國家動力電池創新中心在京成立。作為《中國制造2025》五大工程之首，制造業創新中心建設將第一站選在了動力電池領域。創新中心將以汽車動力電池作為關鍵領域，聚焦國內主要的汽車廠商，將一汽、東風、北汽等聚合在一起，再把研究電池主要的研發單位匯聚進來，共同解決新能源汽車動力裝備這一行業共性問題。
我們知道，動力電池是新能源汽車的核心部件。目前在動力電池開發上，中國和日本、韓國相比，續航里程和比能量都低30%-40%，可靠性上也存在差距，電池制造成本偏高。根據創新中心提出的目標，我國動力電池要在2020年趕上日韓水平。
動力電池制造技術落后
中國在以動力電池設計方面并不落后，但是在制造工程化環節的差距，使得整車廠商對動力電池的性能要求更為看重。對于國內動力電池行業而言，除了需要預防產能過剩外，還有技術、安全等方面的一些瓶頸亟待突破。
國內動力電池的質量安全問題也讓人擔憂。因為與傳統汽車的發動機和變速器地位相似，動力電池是新能源汽車最重要的零部件之一，關乎新能源汽車的續航里程和汽車安全性等核心性能。
重慶長安新能源汽車有限公司總經理任勇就對媒體坦言，“國內企業和國外企業都拿單體電池來做檢測，可能國內企業單體電池質量還更好。但是，整車企業要用的話，還是國外的好。為什么？國外電池的一致性更好，這是關鍵”。
就國外電池生產商而言，全部動力電池的生產控制點有整整1000個。如此多的控制點在國內企業看來近乎天文數字。中國幾乎所有動力電池生產企業均無法達到如此嚴格的質量控制水平，一般是幾十個控制點，多的也就是上百個。
據了解，國內電池生產過程中，一些生產工藝參數上要求沒有國外同行企業高，就導致產品差異性比較大，而電池差異性大是電池最忌諱的缺點之一。因此，中國動力電池的生產企業應掌握全部關鍵工藝，提高電池合格率和材料利用率，提高電池一致性和穩定性。
相比國外電池廠，國內電池生產的自動化水平也有待提高。中國的動力電池制造過程并不是真正的自動化，只是過程中每一步的自動化。這種半自動化生產方式存在諸多質量隱患，而且會導致物料的浪費，成本上升。
“國家隊”結構
創新中心將以國聯研究院為基礎組建，包括國聯研究院和中國汽車動力電池產業創新聯盟（聯盟），構建“公司+聯盟”的發展模式。其中，國聯研究院圍繞產業鏈吸納政府、企業、社會資本，完善股權結構和法人治理結構，提高創新中心的可持續發展能力，按市場化機制運行。
國聯研究院現有股東9家，將采取“自愿、開放”原則，吸納政府投資、電池企業和整車企業投資入股。目前，國聯研究院已與寧德時代新能源、合肥國軒、萬向集團3家電池企業和華蓋鼎盛基金公司達成增資協議，股東單位增加至13家，資本金增加至9.3億元左右。
根據創新中心的建設規劃，中國汽車動力電池產業創新聯盟是由國內企業、高校、科研機構、行業組織等自愿組成的非獨立法人的聯合體，構建研發設計、成果轉化、商業應用協同能力，按協同創新機制運行。
據測算，到2020年，創新中心的研發資金需求30億元主要來源公司自籌（資本金、運營性收入、技術轉讓、股權融資收益）和政府投入，其中公司自籌資金10億元、中央政府研發資金10億元、地方政府10億元。
根據創新中心提出的目標，我國動力電池要在2020年趕上日韓水平。屆時，新能源汽車有望出現革命性變化。
“中發聯”的教訓
為解決國內車企自動變速箱技術瓶頸，在國家發改委主導下，2008年4月，包括一汽、上汽、東風、長安在內的12家國內車企聯合成立了中發聯投資有限公司，希望以聯合開發模式攻克DCT核心難題。不過這樣美好的愿望從一開始就或許只能是一個愿望。
自成立伊始，中發聯便因“拉郎配”的形成模式飽受質疑。當初，籌建中發聯的目的是讓“中國汽車企業共享先進技術，避免重復投資，分擔研發費用，實現互利共贏，縮短與國際先進水平之間的距離，實現跨越式發展，推動產業升級”。當時的12家股東中，一汽、上汽各占20%股份，長安、東風、奇瑞各占10%，除長城2%、中順3%外，其余5家各占5%。
中發聯成立后的第一項工作，是在2008年11月末與博格華納以34%：66%的股比合資成立了博格華納雙離合器傳動系統有限公司。合資公司廠址位于大連經濟開發區，于2009年5月奠基開工，計劃于2011年4月正式投產。不過，延遲至今仍未開業。在核心模塊方面，目前，中發聯仍無所獲。真正的模塊技術都在博格華納手上，中方得不到任何技術上的東西。因此，在外界看來，中發聯的諸位股東，從當初的技術同盟者，開始向單純的財務投資者身份進行演變。但是，即使是合資公司的銷售收益，也因尚未開工而遙不可及。
中發聯目前的狀況可以用“聯而不盟”來形容，各股東之間也各懷心事。導致這個聯盟日漸松散的主要原因是，整車企業為了差異化競爭，都希望能掌握核心零部件技術，而在這個聯盟中，一方面由屬于控股方為博格華納，整車企業沒有主導權；另一方面外方技術也相對保密，中方在這樣的合作中很難掌握關鍵技術。
電池創新中心會否重蹈中發聯覆轍？
從公司結構層面來講，中發聯和創新中心都是國家主導，整車和零配件企業參與。但是，整車企業為了差異化競爭，都希望能掌握核心零部件技術。中發聯與博格華納的合資公司生產三種模塊，雙離合器模塊、扭振減震器模塊和控制模塊，是推出DCT變速器必須要使用的硬件。但是從車型的正向開發過程來講，首先需要提出整車性能參數，再確定DCT的尺寸、重量、檔位、最大扭矩等，聯盟公司的目標車型不一樣，所匹配的DCT必然不一樣，而上述模塊很難實現通用化?！澳K只是‘硬件’，需要根據車型繼續開發出配套的‘軟件’，才能夠最終裝配于車型?！本拖裼⑻貭柟究隙ㄏＭ鶕约旱男枨笕ベ徺I芯片，而不是根據芯片來開發自己的技術。這意味著，實力較強的整車廠，希望根據自己的需求去尋找零部件供應商，不大可能會采用現成的公用的模塊。而對于實力相對弱小的整車廠，由于自動變速箱的投資非常大，也不大可能為DCT變速器生產付出價值不菲的投資。
而創新中心的所研究的動力電池就大不一樣。對于單體電池來說，無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰電池，均可以通過加減電池數量靈活的PACK，天生就具有通用化的優勢。而單體電池最重要的一致性問題，可以通過制造工藝的提升實現突破，前提是聯盟中的公司都愿意將自己的核心技術拿出來，問題是：誰愿意這樣做呢？