鋰電世界 最新數據顯示，2016年1-7月，我國新能源汽車生產量為21.5萬輛，銷售量為20.7萬輛，較去年同期分別增長了119.8%和122.8%。產業增速加快，同時也帶動了充電樁市場的快速發展。截至今年6月底，我國公共充電樁建設已達8.18萬個（其中直流樁有1.35萬個，交直流一體樁有1.65萬個，交流樁有5.18萬個），較2015年年底增長了65%。私人充電樁達5.54萬個，較2015年年底增長約12%。
不過，任何事物都有兩面性，凡事有利亦有弊。就在充電樁行業迅猛發展之時，車樁比例嚴重失衡、行業標準不一、盈利難等問題也逐漸增多，并困擾著產業的前行。對此，已有人開始質疑：充電樁未來市場是一個“深坑”還是一種趨勢？針對這些問題，我們且來探討一番。
看行業痛點：數量激增背后隱憂存四大要害需“下藥”
由新能源汽車而衍生的充電樁行業，在近年來發展速度迅猛，而巨大的市場空間吸引了不少企業紛紛涉足。
充電樁作為電動汽車的“加油站”，其充電性能關系到電池組的使用壽命、充電時間，這也是消費者購買電動汽車最為關心的一點。實現對動力電池快速、高效、安全、合理的電量補給是電動汽車充電器設計的基本原則，另外，還要考慮充電器對各種動力電池的適用性。由此可見，充電樁對于電動汽車的重要性不言而喻，而其建設速度直接影響著新能源汽車的推廣進程。
據了解，目前國內充電樁生產企業已超過300家。充分的市場競爭本是好事，但產品質量、行業標準卻難以把控，因此引發了業界對行業發展的擔憂。8月30日，在OFweek2016中國新能源汽車核心電子技術研討會（深圳站）上，OFweek行業研究中心高級分析師馮輝表示：“雖然充電設施市場前景廣闊，但在量變到質變的過程中，‘痛點’不可忽視?！彼J為，目前國內充電樁市場主要存在以下幾個問題：
一、閑置資源多，利用率低下。市場研究表明，目前充電樁的有效利用率僅為5%，空閑率高達70%。究其原因，個人車主大都選擇在家充電，因為更經濟；人流密度小的非商業區和郊區對充電樁的需求更少。而據市場研究發現，出租車、公交車的專用充電樁利用率普遍較高。
二、充電網絡互聯互通進程慢。不過《電動汽車充換電服務信息交換》系列標準的發布有望終結混亂，構建統一標準體系。
三、個人申請建樁難度大。個人建樁，需要經過復雜的審批流程，支付較高的安裝費和施工費用。另外，小區物業增容改造難、配套政策不完善也是難倒部分電動車主的原因。
四、成本高，回本周期長等。據馮輝分析，目前一座快充樁的建設成本大概在10-15萬元，而硬件成本占比高達75%?！皬拈L遠來看，硬件成本逐年降低是發展的必然趨勢?！?
另外，補貼難領、充電樁城市規劃不均勻、商業模式不清晰和報修維護難題也是困擾充電設施市場發展的原因。
難題將解：“藥”已有“病”將除
充電樁建設相對滯后是新能源汽車推廣應用的短板之一。然而，在充電樁布點的推進中，政府如何做到既到位又不越界，同時給民營資本投資充電樁創造良好的條件，這是需要做好的文章。那么針對這些種種問題，業界以及國家也作出了相應的建議及政策。
合理布局，杜絕閑置：充電設施布局不合理會透支消費者的期望?；诖?，很有必要進行科學的論證，找準電動汽車與充電樁的總體供需比例及區域需求量，避免為追求數量而遍地開花，又有針對性地解決中心城區充電樁不足的問題。同時，政府當摒棄大包大攬，而通過在建設用地、補貼等方面給予優惠，讓投資者有較好的收益預期，吸引民間資本投資。
互聯互通問題有望實現：在《電動汽車充換電服務信息交換標準》中，包含總則、公共信息交換規范、業務信息交換規范、數據傳輸及安全四大方面。按照計劃，8月底完成標準的全部試點驗證工作，計劃9月出臺。該標準將會在一定程度上解決互聯互通的問題。
建樁有“依靠”：近期發布的《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》中，給出了管理、申請安裝充電設施的示范文本，也有了標準的個人使用電動汽車自用充電樁安裝承諾書，如此一來無論是物業進行充電設施安全管理，還是消費者申請安裝自用充電樁都有了規范的辦理流程和責任主體，減少出現車主被“踢皮球”的情況。