鋰電世界網訊，（1）一是充電樁數量少。國家能源局的統計數據顯示，截至2016年10月末，我國電動汽車充電樁達到10.7萬個，較上一年增長118%，加上私人充電樁，充電樁總數已經超過15萬個。不過，即使將充電樁總數按照27.7萬個來計算，車樁比也在2.7：1以上。根據國家能源局《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，到2020年車樁比將接近1:1。充電設施不足已成為制約我國新能源汽車發展的關鍵因素之一。
二是充電速度慢。即使是快充（功率80KW），充電10分鐘續航里程也不到100公里，并且目前的電池技術也不能滿足常態化的安全快充要求。另外，充電機屬于非線性設備，在運行時將產生諧波，大量分布式充電樁的使用還會加重居民區配電網的負荷，尤其是在晚上用電高峰時期。
（2）安全事故十分突出
2016年國內外共發生新能源汽車起火事故35起，涉事車輛共計46輛，行業安全問題十分突出。2016年國內事故29起，已經超過2009~2015年事故總和！其中，純電動汽車類型是起火事故的主力，由電池問題造成的自燃事故依舊是主要原因之一。因此，提升新能源汽車的安全系數刻不容緩。
（3）動力電池產能過剩
受2015年動力電池產能供不應求影響，2016年大部分動力電池企業都在積極擴充產能。到2016年年底，我國動力電池產能超過600億Wh，而2017年我國動力電池規劃產能已達170GWh，遠超需求量的7倍，動力電池將不可避免出現結構性過剩的現象。
（4）動力電池回收困難
據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模，廢棄回收已成為行業關注焦點。2016年12月1日，國家工信部公布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿），向社會公開征求意見，這意味著動力的回收處理問題已經引起我國政府的高度重視。
動力池報廢后的回收處理非常困難。因為目前的動力鋰電池是從等小型電池發展起來的，動力電池的結構設計和材料選擇并沒有考慮回收處理的環節。無論是圓柱型電池還是方型電池，從內部結構來看，所有的鋰電池采用的都是粘接的電極結構。電池拆解回收時，只能把粘接電極全部打碎，里面碎的鋁箔、銅箔材料以及鈷、鋰元素等需要重新用冶金方式回收，導致電池回收成本高（回收殘值<5%），并且存在酸堿廢液污染風險。因此，未來必須開發可回收的新型環保動力電池技術（例如，可回收再生的鋰漿料電池）。
