鋰電世界后續報道，除了這種動力電池企業主導的回收方式，也有企業成立專業的電池回收平臺。如邦普集團在湖南長沙寧鄉投資12億元，設立專業的電池回收工廠。據邦普集團副總裁兼汽車循環事業部總經理余海軍介紹，該工廠建成投產后，邦普將形成年回收超過10萬噸廢舊動力電池的能力。
余海軍認為，大部分整車廠和電池廠在回收領域存在三方面的問題：首先是不具備電池回收的經驗和專業能力；其次不具備電池回收處理的專業技術裝備；再次回收處理領域與汽車和電池行業相比僅是個很小的微利行業。因此，大多數整車電池企業會選擇和像邦普這樣的第三方專業的回收處理機構進行合作，對廢舊電池進行專業回收。
盡管市場前景不錯，但涉足電池回收業務的企業并不多，而涉足其間的企業也多出于責任的考慮，真正能夠實現盈利的少之又少。總而言之，當前回收利用的退役電池所帶來的經濟效益并不明顯，這主要受制于目前退役電池市場容量較少，而在電池的回收利用過程中所消耗的成本太大。
“廢舊電池的回收處理工藝技術復雜，流程比較長，且在業內還沒有成熟的成套設備可提供。邦普在前端物理處理和后端化學的關鍵設備，均是由邦普自主研發和設計，在水體過程控制方面還與科學院開展技術合作共同開發，在設備上形成邦普自身鮮明的特色。”余海軍提到，電池回收企業在前期設備和工藝上的投入，也會是非常大的。
與此同時，電池回收無論是物理技術、化學技術還是后端的合成技術端，都需要不斷的優化和升級。原來的傳統濕法冶煉和手工拆解技術，解決不了動力電池復雜的結構所帶來的環保問題和安全問題。此外還有電池的殘值率如何判斷，電池究竟是進入梯次利用還是進入拆解，還沒有便捷有效的方法。
在今年3月份召開的“兩會”上，人大代表天能集團董事長張天任提出，“需要加大對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術攻關，提高技術成熟度和生產過程的安全性，以及自動化水平和回收效率，使動力鋰電池回收再利用具有經濟可行性和安全性”。
除了設備、技術的缺失，當前市場體量不大也是制約電池回收盈利癥結所在。通常新能源汽車5年左右會需要面臨更換電池的問題，對于高頻使用車型如出租車、公交車等，其換電的需求可能會縮短至3年。然而，我國新能源車的市場集中爆發于2015年，因此大規模的換電浪潮來臨估計還要等到2018年以后。
除此之外，電池回收的責任主體并不明確。雖然去年工信部和發改委聯合發布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，首次明確了大致的責任主體。可以理解為：誰產出誰負責，誰污染誰治理。然而，這也意味著動力生產企業和汽車制造商，在動力電池回收的問題上都有著不可磨滅的責任。
對動力電池企業來說，他們認為動力電池已經銷售給車企，那么回收的費用應當由車企來負責。不過，車企則認為，電池是動力電池生產的，車企不過是使用方，即便回收雙方應共同承擔這筆費用。然而在當前動力電池回收前期投入大，技術不成熟的當下，電池企業和新能源車企均不愿擔起電池回收的責任。
因此，不少車企表示將退役的動力電池將交給第三方回收利用機構處理。他們具有技術優勢和經驗，不失為處理退役電池的好歸處。據了解，目前市場上具備回收和利用資質的企業為數不多，且由于各個動力電池企業產品各異，暫時還沒有一個可對所有動力電池均行之有效的檢測方式，給檢測過程也帶來了一定的難度。
對于動力電池行業來說，雖然回收利用工程有諸多復雜性，短期內盈利比較困難。但是隨著越來越多的電池即將退役，電池回收也將形成100億級的市場規模。提前布局動力電池回收，不僅是為了延長電池使用壽命，也是為企業創造新的利潤增長極。不可否認，2017年動力電池回收將迎來快速的成長期。