記者就此詢問國家發改委工業和諧司機械裝備處有關人士，對方表明有關疑問在評價研討中，暫無細節可奉告，卻未否定上述說法。有業界專家表明，國家有關有些本年提出“進步新能源轎車準入門檻”的方針思路，門檻收緊變嚴是必然趨勢。
準入門檻收緊變嚴是趨勢
此前，早已有轎車職業首要人士表態國家將控制新能源車企天資批閱數量。我國轎車工程學會工業研討院特聘專家高珩曾表明，雖然政府并未表明一共將同意多少家公司，但從商場容量來看，10～15家新能源車企對比適宜。
轎車工業協會秘書長董揚也透露，工信部正在思考將新能源轎車制造商限制到10個左右，其間不包括正在開展新能源轎車的傳統轎車制造商，比如上汽和比亞迪。而正在或現已建成電動車出產線的廠家超越200家，這意味著絕大多數的廠家將出局。
記者留意到，此前工信部、發改委等部委領導已在本年有些會議上表達過“進步新能源轎車準入門檻”的方針思路，防止新能源轎車重規劃增加、過度依賴補助等疑問。業界人士剖析表明，門檻收緊變嚴是必然趨勢。
截至現在，發改委自2016年3月起已發放了15個新能源轎車出產天資，分別是北汽新能源、長江轎車、出路轎車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾。
值得注意的是，這些車企接下來還要過“兩關”：要想真實取得天資，隨后還需要經過工信部“新能源轎車出產公司準入”;終究能不能賣車，需看公司及商品能不能上《路途機動車輛出產公司及商品布告》。現在也只要北汽新能源一家進入《路途機動車輛出產公司及商品布告》。
存在新能源轎車產能過剩危險
一年多時刻內有15家新能源轎車公司進入，簡直每月一個，在建產能累計達86.5萬輛。業界人士以為，“暫緩批閱很有必要”，由于國內新能源轎車產能過剩的危險正在積累。
董揚表明，現在國內電動車首要以自立品牌為主，而自立品牌的價格優勢首要依托政府補助保持，一旦補助退出，將發動第一輪新能源轎車的洗牌，而眼下迅速擴大產能將變成一把“雙刃劍”，職業競賽加重、公司競賽力下滑的兩層危機或將凸顯。
我國轎車工程學會工業研討院專家表明，已取得核準的純電動乘用車項目中，有幾家公司存在疑問，可能需要重新評價。當時，發改委和工信部相繼出臺“碳配額”和“油耗/新能源積分”管理辦法征求意見稿。轎車職業方針的密布出臺，被以為是調控傳統車開展與推進新能源轎車晉級的“兩手抓”。