11月15日，新能源汽車補貼將在2018年提前退坡的消息，引發汽車板塊股票大幅下跌。截至北京商報記者發稿，金龍汽車跌停，宇通客車、旭升股份跌近7%，比亞迪、富臨精工、寶隆科技、濰柴動力、廣匯汽車等均走低。北京商報記者從多方獲得消息，目前新能源汽車補貼提前退坡仍處于討論階段，但最終的結果未必是一刀切，可能跟車輛性能有關，分檔下調標準。
補貼降低傳聞
實際上，按照此前財政部、發改委、工信部等幾部委發布的補貼方案，新能源汽車補貼2017-2018年在2016年基礎上退坡20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。在最新的傳聞中，2019年的補貼下降標準將在2018年提前實施。
一位不愿具名的新能源車企負責人表示，此次傳聞的確與2018年新能源汽車補貼的退坡有關，但2018的補貼是否提前退坡仍處于討論階段，最終補貼方案或許會與車輛和電池性能掛鉤，分檔下調補貼標準。
在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，新能源汽車補貼將不同程度退坡是有可能的，但更希望通過提升補貼的技術標準降低實際補貼額度，實現新能源車的做大做強。
據了解，2016年12月，在新能源騙補國家調查第一階段結束后，由大規模行業騙補現象帶來的對新能源行業的國家監管行動開始，一套全新的補貼監管體系在2017年正式實施。江淮汽車等乘用車生產商，以及宇通、安凱、中通等商用車企的上半年財報都差強人意，凈利潤全部出現超過20%的兩位數同比下滑。2017年上半年新能源汽車銷量的普遍下滑預示著，接下來，車企能拿到的財政補貼資金將越來越少，倚重補貼來支持新能源汽車投入、甚至是整個車企度過車市低迷期的路徑將越來越難走。
業內認為，從大的趨勢來看，新能源補貼退坡是不可避免的，但同時新能源的發展也是未來的趨勢。過去新能源補貼政策是在前面鼓勵“拉動”新能源的發展，現在“雙積分”等政策是在后面“鞭策推動”新能源的前行。
政策依賴癥
實際上，關于調整新能源汽車補貼的傳聞已引起了業內人士的關注。中國汽車工業協會常務副會長董揚日前在微信公眾號“董揚汽車視點”中撰文對電動汽車補貼政策調整提出建議，希望有關部門按照過去的承諾實施補貼額度的退坡。
董揚表示，企業的產品規劃是根據市場條件作出的，包括市場所需的技術水平、補貼的額度、可能的成本和售價。補貼額度不按計劃進行，會打亂企業節奏，影響產品銷售。
業內人士認為，在國家補貼的促進下，新能源汽車領域在發展，但入局者的增加對于其技術發展的促進并不明顯。未來新能源車補貼形式可以是類似于“雙積分”政策的計算方法，根據續航里程和電池能量密度來做指標。
中國汽車工業協會公布的數據顯示，今年前十個月，新能源汽車累計產銷量分別為51.7萬輛和49.0萬輛，同比增長45.7%、45.4%。盡管新能源汽車的發展突飛猛進，但依然需要政策的支持。新能源汽車這幾年發展的起起伏伏基本上都源于政策的變化。
北京商報記者了解到，新能源汽車領域的激烈競爭已經在改變新能源格局。為了應對補貼退坡和競爭態勢，比亞迪宣布將進軍低速經濟型電動車領域，將開發10萬元以下的小型電動車。而北汽新能源也將價位更低的經濟型電動車作為未來的主要產品方向。在新能源補貼退坡的催化下，行業整合和自主品牌的市場策略轉變即將快速上演
汽車市場專家顏景輝表示，從未來的趨勢來看，選擇新能源汽車的消費者會越來越多，總體來說，傳統燃油車被替代的趨勢是不可逆轉的；但短期到中期內，電動汽車將保持較小的市場份額。所以現階段的增長主要靠政策支撐，但這是不可持續的。新能源補貼退坡意味著新能源即將實現市場化，但此時的新能源不具備從輸血轉變到造血的過程，希望可以呼吁政府對新能源進一步支持，這樣有利于新能源汽車的生產、消費。
行業整合前夜
資源整合在所難免，業內普遍認為，國家新能源客車補貼政策的調整，提高了新能源客車行業門檻，有利于加速淘汰僵尸企業及經營低效的企業，促進行業優勝劣汰。
值得注意的是，去年 12月，財政部官網發布了《財政部 科技部 工業和信息化部 發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），對新能源汽車所采用的動力電池提出了明確的要求。此外，《通知》提高了新能源汽車的補貼門檻、建立了懲罰機制，且補貼金額退坡，即地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%；除燃料電池汽車外，各類車型2019年至2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。《通知》調整完善了推廣應用補貼政策，明確提高了推薦車型目錄門檻并動態調整。這意味著如果所搭載的動力電池不達標，則新能源汽車無法拿到相應的補貼。