據公安部交通管理局發布的數據顯示，截至2021年9月，全國機動車保有量達3．90億輛，其中汽車2．97億輛。倘若把當前搭載鉛酸電池的每輛車都更換成鐵鋰電池，對減少電池污染危害來說，無疑是對環保事業一次極大助攻。
文｜車事小說 無花果
如果對近期汽車行業動態比較關注，就會發現一個比較趨同的現象，那就是各家車企在發布最新戰略或新技術的同時，都會同時提及一個詞——“綠色”。為了保護環境，甚至全球范圍內，已經有多家車企給出了明確停產／售燃油車的時間表，以此來彰顯其對環保事業并非說說而已。
事實上，相比還有些遙遠的全面電氣化，眼下一個更加急迫的環境污染問題亟待解決，那就是現有車身上搭載的啟動電池（鉛酸電池）。由于價格比較便宜，且誕生至今已有上百年，相對技術比較成熟。所以，當前市面上絕大多數汽車搭載的啟動蓄電池均為鉛酸電池。
由于絕大多數的鉛酸電池使用周期只有短短2年左右，所以汽車上替換下來的廢棄鉛酸電池成為了一個數量龐大的污染源。據中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會秘書長劉勇介紹，我國每年“退役”的廢舊鉛酸電池約有300萬噸。
資料顯示，鉛酸電池的電極主要由鉛及其氧化物制成，電解液為硫酸溶液的一種蓄電池。鉛酸電池放電狀態下，正極主要成分為二氧化鉛，負極主要成分為鉛；充電狀態下，正負極的主要成分均為硫酸鉛。報廢的鉛酸蓄電池中的硫酸、鉛更是對水源、土地都有危害。鉛酸蓄電池內部的重金屬鉛和電解液硫酸泄露出來，進入土壤和水源后，會通過各種途徑進入人的食物鏈。污染物在經過食物進入人體積蓄后，將造成人體內某些器官慢性中毒，進而危害生命。
雖然廢棄鉛酸電池對環保危害巨大，但據新華社記者今年稍早前一篇調查報道顯示，當前市場中對廢棄鉛酸電池回收處理并不規范，對環境帶來的污染情況較為嚴重。
據該調查報道援引業內人士稱，那些收廢品的“游擊隊”把收來的廢舊鉛酸電池只有小部分賣給了有資質的回收企業，大部分流向地下小作坊加工。這些小作坊把鉛極板留下、酸液直接傾倒，不僅利用率低，而且嚴重污染環境。
雖然這一現狀早已經成為了公開“秘密”，但近些年來，并沒有實質性的改善。
近日，比亞迪宣布在其插電式混動車型的配置上，從鉛酸電池全面切換為鐵鋰電池。將長期存在的鉛酸電池污染環境問題再次推向臺前。
雖然只是上述短短一句話，卻對改變鉛酸電池污染環境問題意義重大。首先，作為電池及整車制造商，比亞迪的這個舉動更具有可操作的現實意義。如果說早前大多數車企是基于沒有更合適產品替代鉛酸電池，此次比亞迪給到的鐵鋰電池解決方案也是一個新選擇。
其次，從技術端來看，相比鉛酸電池，鐵鋰電池在生產和回收過程中不會產生嚴重污染和危害。由于鐵鋰電池擁有較高的循環充放電次數，所以使用周期可以覆蓋整車使用周期。搭載鐵鋰電池的車輛可以不用像搭載鉛酸電池那樣因為啟動電池虧電而頻繁更換電池。
此外，比亞迪通過對電池管理系統的提升，系統還可自動檢測小電池電量，通過大電池自動給小電池補充電量，確保車上“小電池”不會出現缺電的情況。
相比一般鉛酸電池動輒10公斤左右重量，鐵鋰電池（2公斤左右）在重量上也輕便了不少。重量輕、體積小也更有利于整車布置。
尤其是當比亞迪“刀片電池”問世后，與三元鋰相差無幾的續航里程，不會發生自燃的安全特性，使得磷酸鐵鋰電池裝車量快速得到提升。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，截至2021年9月份，磷酸鐵鋰裝車量同比上升309．3％，占比從去年同期的34．8％提高到了60．5％。
眼下，除了比亞迪之外，包括特斯拉、蔚來、小鵬等多個新能源汽車主流品牌均開始提供搭載磷酸鐵鋰電池的車型。
隨著鐵鋰電池開始覆蓋至啟動電池領域，這無疑又是國內汽車行業啟動電池格局一次重大轉變時刻。同時，也遙相呼應了我們的國家領導人在出席二十國集團領導人第十六次峰會上所明確提出的“中國將持續推進能源、產業結構轉型升級，推動綠色低碳技術研發應用，為全球應對氣候變化、推動能源轉型的努力作出積極貢獻”的承諾。
