據彭博社報道，保時捷正在與潛在合作伙伴洽談建立一家電動汽車電池工廠，投資或將高達30億歐元（約合人民幣236億元）。
據稱，保時捷在7月26日表示，正在考慮靠近德國、美國和加拿大的地區，最終選址的主要因素將取決于當地電價是否有競爭力以及可再生能源的供應情況。據悉，新工廠的電池產能將高達20 GWh。
同樣是在7月26日，保時捷公布了2023年上半年財報，營收、利潤雙雙增長：營收同比增長14%，達到204.3億歐元；營業利潤同比增長10.7%，達到38.5億歐元。
與此同時，交付量與去年同期相比增長了14.7%。但是，保時捷CFO Lutz Meschke和CEO Oliver Blume均透露，供應鏈問題已困擾保時捷一段時間，已經嚴重影響了目前唯一一款量產的電動汽車Taycan上半年的交付量。為了實現電動汽車占到銷量12-14%的目標，取決于下半年的供應鏈狀況。
由此看來，投建電池廠或許是保時捷加強供應鏈主控權的措施之一，將與未來旗下車型的電氣化轉型形成協同效應。
籌劃電池技術布局
維科網鋰電注意到，今年5月就有消息稱保時捷已開始籌劃布局電池技術及材料。據carscoops報道，保時捷計劃在中期生產續航里程超過807英里（約1300公里）的電動汽車。而這款電動汽車配備的不是固態電池，而是鋰電池。
那么保時捷將會如何實現這一電池技術呢？carscoops報道稱，保時捷認為負極材料的優化是一種方法。
目前，保時捷正在開發硅負極材料，從而能夠將電池儲能密度提高10倍，同時具備快速充電的能力，可以在15分鐘的時間內將電量從5%充到80%。
不過，這種硅負極材料存在一個明顯的問題，就是會在吸收鋰時膨脹300%，直接影響到電池的使用壽命。為此，目前保時捷正在研究硅含量高達80%的負極材料，同時在正極材料中增加鎳含量，以實現更高的充電容量。
此外，報道還稱，保時捷還在開發能量密度提高50%的先進固態電池。
打造電池供應鏈的“樞紐”們
可以看到，保時捷的電池技術路線的兩大路徑是高硅負極鋰電池和固態電池，訴求是高能量密度和超快充，以滿足超高續航里程的需求。但問題也隨之而來，續航里程越高的代價是電池重量和成本的增加，這也是當下電池企業和車企的共同研發方向，即如何在不增加成本和重量的情況下，實現更高的續航里程。
保時捷被稱為全球最賺錢的豪華車企，這直接決定了其可以承受相對較高的研發、制造成本。基于電池技術路線的押注，保時捷早已展開投資布局。
在高硅負極鋰電池方面，保時捷去年5月參投了美國鋰硅電池研發商Group14 Technologies的C輪融資，投資額為1億美元，用于生產硅負極材料。
資料顯示，Group14是從一家研發生產碳材料的公司EnerG2里獨立出來的。2019年，Group14進行了A輪融資，籌得1800萬美元，投資者包括寧德時代、日本昭和電工、Cabot、巴斯夫。
Group14目前擁有兩個獨立工廠，一個是2021年4月啟動的第一家電池材料制造工廠，另一個是去年首席執行官Rick Luebbe透露的將在華盛頓州東部建立第二個電池材料工廠，將會使用C輪融資資金的一部分。
至于Group14硅負極材料的去處，保時捷也早已安排好——Group14將向Cellforce集團提供產品。Cellforce集團是保時捷與德國特種電池制造商Customcells Holding于2021年成立的合資公司。該公司計劃在未來為小型系列化生產、賽車和高性能車輛開發和生產使用硅負極的高性能電池。
據了解，Cellforce已在德國西南部投資了一家產量為1.3 GWh的工廠，同時還向第三方供應商采購電池，并正在與大眾的電池部門PowerCo合作。
在固態電池方面，保時捷的母公司大眾汽車集團自2018年開始，先后多次投資固態電池制造商QuantumScape，成為其最大股東，并宣布建立合資公司。QuantumScape于2020年12月宣布其已解決能量密度超1000 Wh/L的固態電池的技術問題，規劃在2024年至2025年間開始批量生產固態電池，大眾集團計劃將其生產的固態電池用于旗下的車型中。
總結
保時捷CEO Oliver Blume表示：“在電池領域，由于車企電氣化程度大幅提升，我們將迎來很多機會。因此我們需要靈活掌握正確的技術。”
按照規劃，保時捷將逐步實現旗下汽車產品線的電氣化，是到2030年時，使電動汽車的銷量占總銷量的80%。除了目前唯一的一款純電動車型Taycan，保時捷計劃從電動SUV Macan開始實施轉型規劃，隨后是電動版的718 Cayman、 Boxster跑車和卡宴（Cayenne）SUV，而其標志性的911將成為唯一的燃油車型。
基于這一戰略布局，新建一家電池廠或許是保時捷將向電池領域發起全面攻勢的一個信號。不過，若消息屬實，保時捷將選址于何地，令人期待，因為母公司大眾已經暫停歐洲建廠計劃，選擇了加拿大。
