鋰電世界     這是一次“副首腦級”會議。與會的副社長、執董們彼此之間，都算熟悉的陌生人。他們聽說過對方、在媒體上看見過對方、心心念念想的是對方，卻極少有機會與所有對手濟濟一堂，商量合作。因為，在日本汽車界缺乏常設的多邊會晤機制。此情此景，令人覺得多少有點不習慣。

    更別扭的是，參會的所有日企大佬，第一次公開承認與歐洲在小型發動機技術上的差距。其中包括小型柴油機、渦輪增壓、顆粒回收、做功效能等方面，這涉及到發動機設計的最基本問題。

    這次不同尋常的會議，促成了日本汽車界的第一個“全員”技術聯盟——汽車內燃機研究協會（AICE）。AICE囊括了幾乎所有日本車企——豐田、大發（作為獨立企業出席）、鈴木、日產、富士重工、本田、馬自達、三菱和日本汽車研究所。早稻田和東京大學雖然沒有列席，卻已經確定參與研究課題。隱在幕后還有一個未出席但不可忽略的力量——日本政府經產省。

    打破常規

    看上去，AICE是一個有點奇怪的聯盟。

    日企素無彼此合作的歷史。日企之間，除了吞并式的收購行為，從未產生認真的、戰略層面的技術合作。相反，狹小的日本市場不僅讓競爭一度白熱化，還讓大家對本國對手實施嚴格的技術封鎖十分起勁。

    從更深層次看，所有日本車企都從其他工業行業起步，本身即由財閥創立，或者得到財閥資本的資助獲得擴張，因而也沾染上財閥派系的特點。看日本政壇就知道什么是財閥特點。目前執政的自民黨內派系林立，公開進行各種人事和勢力范圍的博弈。

    基于這樣的企業基因，日系車企寧肯與海外同行進行技術和股權合作，也不肯與本土同行做同樣的事情。

    現在突然冒出來AICE，而且獲得了政府的大力支持，不尋常的聯盟，意味著形勢的不尋常。

    日本汽車的主要市場國家都對汽車碳排放做出越來越嚴苛的規劃。歐盟和美國都制訂了2015年至2020年必須分階段達標的排放標準。屆時不達標車型將不得在當地市場銷售。

    中國也面臨減排的巨大壓力。中國政府今年5月份也宣布了新的汽車排放標準。到2016年，全面實行的國五標準（折算成歐V），排放量不能高于117g/km。考慮到歐洲的45%的乘用車采用清潔柴油技術，而屆時中國的柴油品質仍然不會有太大改善，乘用車仍然幾乎全用汽油。中國要實現的2016目標甚至比歐洲更為艱難。

    政府的“難”，就是企業的“難”。政府固然可以敦促煉油企業加強油品（出于不難理解的原因，此事更難），但最終需要汽車企業在發動機技術上實現減排目標。

    各國政府都已認識到，混動和電動等新能源車進入市場的速度被大大高估。指望新能源車在兩年后“救駕”，替傳統動力分擔排放壓力，是不現實的。

    這樣就回到顯而易見的結論：減排還得靠挖掘內燃機的潛力，實現更高的燃效、更低的排放。

    全球日趨收緊的汽車排放指標之下催生了汽車行業的技術同盟。歐洲不存在整體性質的技術聯盟，而是通過一系列“雙邊安排“，促進廠商在小型發動機上的合作。

    日企之中，豐田和日產依然在混動、電動車的電池技術保有優勢，而在內燃機的基礎技術上面，日企整體與歐洲廠商的差距越來越明顯。

    在新能源車成為市場消費的主流之前（無人能預計過程需要多久），有必要抗衡歐美車企在小型發動機上的技術優勢。

    帶頭大哥

     AICE貌似由日汽研牽頭，實際上是經產省一力促成，“執導筒”的則是本田技術研究所執董大津啟司，他出任AICE理事長。這一點出人意料，暗示本田的技術研發部門在AICE中負責協調和組織工作，而非之前大家猜測的豐田。

    和中汽研不同，日汽研作為純粹的民間研究機構，根本不具備一呼百應的威望。其本身也無動力把日企技術前景扛在肩上。

    本田技研將在AICE理事會起到潤滑作用，減低8個競爭對手之間的敵意，也安撫他們對發動機研發技術外泄的擔心。從這點上看，本田實際上是AICE的核心成員。

    大津啟司稱，“熱損失機理”、“點火機理”、“爆震現象”、“火焰傳播不良機理”是理事會明確的4個研究方向。他還指出，“汽車廠商雖然不能公開正在開發的發動機技術，但可以公開與燃燒有關的基礎知識和經驗，項目成員將進行共享”。

    目前，還沒有任何分析機構對AICE的前景和8家日企的合作愿景置評。不過，聯想到3年前博世在中汽研的協助下牽頭，運作成立渦輪增壓研發技術聯盟，今年卻傳來博世和馬勒聯合進行渦輪增壓的技術和生產合作。AICE前景恐怕也不大明朗。但兩者有所不同。

    當初博世在中國發起這樣一個聯盟，研究的方向實用性太強，導致利益分配成了難題。各方面明里暗里的要求難以平衡，最終聯盟無疾而終。博世的初衷是對抗霍尼韋爾的渦輪增壓技術的全球優勢，但找錯了對象。

    現在輪到日本人走到十字路口。

    船隊的命運

    8家日企組建的“船隊”，是否會像博世拼湊的聯盟一樣，甫一起航就面臨散伙命運？

    應該不會。

    一則，日企看起來比中企擁有技術優勢，但過于依賴海外市場的短板，致使日企的戰略回旋余地很小。小型發動機上的技術劣勢，讓日企集體抱有強烈的生存危機感（日本人的危機感向來像雷達天線一樣敏銳）。他們已經意識到，必須組建一個符合本土企業利益的技術聯盟，組團“刷副本”。但日企沒有“死后回城復活”的機會，喪失幾個主要海外市場，就意味著被宣判死刑。這也是AICE得以建立的內驅力。

    再則，聯盟不危及各家企業的技術安全。大津暗示參與各方已經就出資比例、協作方式、研究成果共享等問題達成共識。AICE研發路線圖已經劃定，對細節做出各方認可的安排，意味著AICE擁有具體工程項目一樣的生命力。

    三則，技術依靠積累。日企已經重拾以前放棄的渦輪增壓和柴油機技術。日企擁有先進的工程實施經驗，但他們決定對發動機基礎熱力學問題進行補課式研究，同時不規定期限。如此清醒而不急功近利，符合技術發展的規律。這也是技術積累的過程，他們并不指望，“搓”出一款燃燒高效、動力剛猛、排放清潔的無敵發動機，而是打算做點大學試驗室性質的基礎研究（不排除其后的新規劃有新的野心）。現階段目標設置得合理，就等于AICE成功了一半。

    四則，政府的支持力度空前。政府出資AICE會費的一半（5億日元），并打算追加基礎研究的投入，也給了8家參與企業信心。