鋰電世界  在之前報道中，關于德國車企研發純電動和插電式混合動力車型的消息屢見不鮮。特別是去年，在寶馬i3/i8投放市場并取得不錯的反響后，大眾、奔馳等老牌德國主機廠紛紛涉水新能源產業，整個之前以“傳統、古板”形象示人的德國汽車業內部正悄悄發生著量變。當然，這一方面得歸功于初生“牛犢”特斯拉的日益崛起；另一方面，歐美政府日益嚴苛的排放標準是傳統德國車企由燃油汽車逐漸轉向插電式混動，甚至純電動方向的重要原因。

保時捷918 spyder插電混動概念車

    讓我們將時間倒回2011年夏天。當時美國總統奧巴馬發表講話稱，未來在美國市場出售的燃油車型將實行嚴格的油耗和溫室氣體排放標準。盡管這項決定得到了眾多車企高管的呼應和支持，似乎已是業界眾望所歸，但其實還有幾家“被代表”的主機廠覺得甚是委屈。

    德國戴姆勒集團負責政策法規事務的高級經理William Graven在接受記者采訪時表示，就奧巴馬總統提出的強硬條款，戴姆勒集團并不贊同。與此同時，大眾集團對美國政府的此項決議也甚是不滿。

    不過按照歐洲對汽車尾氣排放的嚴苛標準來看，戴姆勒和大眾的反應似乎有些“出人意料”。但從另一方面來講，如果未來美國政府提高了機動車油耗和排放標準，以奔馳、大眾、寶馬為首的德系車恐怕將遭遇前所未有的挑戰。為什么呢? 原因有兩個：

    首先，上面提到的這些德系車企在美國市場一般主要靠銷售豪華性能車盈利，但問題恰恰就出在這里。由于美國當地是根據車型銷量來計算整車廠的加權平均油耗，對不達標的車企將按照規定施以罰金。不過，通用似乎一點都不用擔心凱迪拉克的油耗是否滿足要求，因為每賣出一輛CTS-V所繳納的罰款，都可以用成千上萬量雪佛蘭科魯茲的銷售盈利相抵，但顯然不管是奔馳、寶馬還是大眾，似乎都難以效仿通用的這種利潤模式。甚至對大眾來講，在美國市場銷售的捷達和帕薩特數量實在微乎其微，相反奧迪、賓利和保時捷等豪華車型卻占據了大眾在美銷量的35%。這也是為什么像奔馳CLA和奧迪A3等等這樣豪華品牌的緊湊車型越來越暢銷的原因。

    不過話又說回來了。之所以緊湊型小車銷量非常好，除能耗較低外，還得歸功于另一個有趣的排放標準：碳足跡(carbon footprint)。顧名思義，碳足跡指一個人的能源意識和行為對自然界產生的影響，簡單來說就是指個人或企業的溫室氣體排放量，以二氧化碳為標準計算。因此，每家車企都有著自己的碳足跡指標，而且碳足跡越小，代表該主機廠的平均油耗越低。按照美國環境保護署(EPA)的規劃來看，未來低油耗的車型是市場主流，要逐步減少鼓勵“縮減車型尺寸以符合排放標準要求”政策的扶持力度。

    正如大家所想的那樣，德系和日系車企一直對“碳足跡”的衡量標準頗為不滿。如下圖所示，美國環境保護署EPA規定的2015年車企要達到的平均油耗標準，位列前三的正是寶馬、大眾和戴姆勒。

    白宮方面2012年宣布，要求各制造商的燃效指標從2016年的35.5mpg開始，2017至2021年為前期，每年增加3.5%，2022至2025為后期，每年增加5%。至2025年達到54.5mpg。這一提案將會給汽車、小貨車和卡車帶來重大影響，加速汽車和輕型卡車的電氣化。所以，如果德系車也在美國市場售賣像2015款福特 F-150這樣的全鋁輕型卡車的話，恐怕也不會背上如此高的油耗指標。

    此前，德系車企一直無法滿足美國政府提出的油耗指標，因此連續繳納了過億美金的罰款。IHS汽車分析師Phi Gott在接受記者采訪時表示，“之前德國主機廠根本不在乎美國政府的排放標準，他們一邊賣車，一邊交罰款，一切都Ok”。但顯然奧巴馬政府新出臺的“公司平均燃油經濟性CAFE標準”加上美國EPA在此基礎上頒布的溫室氣體排放標準，要求不達標的車企必須向其他達標車企購買“碳積分”，這無疑將大把的鈔票拱手讓給了競爭對手。

    相反，特斯拉卻憑借Model S這輛純電動汽車大幅獲利。不過，雖然純電動汽車可以幫助車企輕松達到排放標準，但寶馬、奔馳和大眾都明確表示過不會將其作為在美銷售的重要車型進行推廣。因此，如果德系車企想要在美國市場攫取最大利益的話，顯然插電式混合動力車型是不二之選。

    當然，在已躋身世界最大汽車市場之列的中國，德系車仍然是消費者的最愛，同時中國政府也并沒有出臺類似嚴苛的油耗指標和CO2排放標準，加之目前中國新能源市場正熱，國家地方補貼力度較大，因此，在充電基礎設施相對匱乏的情況下，德系車企布局插電式混動車型也算是明智之舉。