鋰電世界  2015年是本輪新能源汽車推廣的收官之年，也是《節能與新能源汽車產業發展規劃2012-2020》原定的50萬輛目標的截止年。據不完全統計，截止到2015年3月23日，在88個城市中，共有49個城市出臺新能源汽車配套政策129項，還有39個城市未出臺相關配套政策。至2014年底，長春、哈爾濱、沈陽、貴州省、云南省、內蒙古6個城市（群）未出臺配套政策。據調查，已出臺政策的城市，或明或暗都豎起地方保護的藩籬，阻礙了新能源車企的跨區域經營。

　2015年3月25日，在中國新能源汽車政策學術沙龍第二季上，來自汽車行業的專家和學者一起審視當下新能源汽車產業政策落地執行中的問題。

　新能源汽車落實調研：88城市中僅49有配套政策

　究其原因，國務院發展研究中心市場流通室主任王青認為，主要有以下兩點，一是，地方政府為了在本地鑄造一種政策高度，但是，當申請通過批示之后，如果發現資金困難，或者是沒有把一些產業帶進了，那么地方政府的積極性就會下降。二是在補貼上還要設置一些新的機制。

　那么中央出臺的政策如何能更好地落地呢？

　清華大學教授陳全世認為，應督促政府，提高工作效率。對于國家項目的審查不能“走過場”，敷衍了事，應該嚴把驗收關，同時媒體應該給予更多地呼吁和宣傳。

　上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良說，中央的新能源政策到地方不能落實主要有以下七點原因：一是，個城市的情況千差萬別，北上廣具有先決條件，各個地方的基礎也不同；二是，各地的產業鏈不同；三是各地的財力不同；四是，發展思路不同。有的地方沒有深層次的思考如何帶動其他產業發展。五是，沒有找到合適的商業模式；六是，運用“推拉”的思維方式。運用“胡蘿卜加大棒”的推的方式，比如對公交車進行油補的限制，這是推。“拉”就是提供補貼等；七是，通過大型的集團購買方式，進行對外租賃。新能源汽車的主要客戶群體不一定是單個的消費者，也可以是大型的集團。這樣對于政策的落實也更為容易些。

　北京理工大學機械與車輛學院副教授、中國電工技術學會電動車專業委員會副秘書長孫立清認為，政府應該研究一下自身政策是否有矛盾的地方。比如在公交車領域，根據政策，目前燃油車超過3.5元都是政府補貼。但是現在的補貼政策影響了新能源公交車的推進。第二，充電貴也是一個主要原因。從消費者角度講，一升油是2.5左右，一度電現在有的是2元，這造成了消費者積極性不高。第三，不能用商業思維解決技術問題。第四，目前電動汽車的電池使用一致性應引起高度重視。

　資深汽車評論員張超認為，目前有“兩個不積極”是主要原因，一個是傳統汽車產業不積極，因為國家給的補助無法彌補電動車投入的資本。還有一個“不積極”，是消費者不積極。因為市場沒有給消費者一個購買的理由。同時，張超認為，低速電動車才是未來發展的方向。

　作為中國購買新能源汽車“第一人”啟辰晨風的車主于先生表達了自己的感想，他說，作為車主，我的愿望只有一個，就是不被騙。廠家不能因為滿足國家政策的某項標準才能拿到補貼就欺騙消費者。

　綜上可以看出，新能源汽車到地方不能落實有諸多原因，一方面，主要是國家制定切實可行的政策。另一方面，各地要針對自身的特點，用全局觀，通過“產業鏈”的思維方式進行考慮問題。三是從技術層面考慮，電池的安全性問題，還有充電的問題也是急需解決的。此外，以前新能源汽車主要銷售目標群體為個人，或許可以轉轉思路，以大型集團購買再租賃的方式，或許更有助于政策的落實。