鋰電世界  從1991年索尼公司將含液態鋰電池已經成為目前最為成熟、使用最廣泛的技術路線之一，有液態電解質的鋰離子電池帶入電子設備的應用至今，液態鋰電池已經成為目前最為成熟、使用最廣泛的技術路線之一，但在詹姆斯·戴森看來，“如今的電池技術已經遇到一定的瓶頸”。
         
    比如還沒上市的AppleWatch就被吐槽。12.8萬元的“土豪”價背后，被大眾認為最應提升的電池續航并沒有大幅突破，僅有18個小時。“這價格這續航，只能說買的就是情懷……”網友如是表示，“用買輛車的價格去買塊表，醉了，而且每天都要充電哦。”
   　　
    其實，不僅是可穿戴設備，包括智能家居，以及此前風靡一時的新能源車新秀特斯拉(Tesla)，都正因電池續航的瓶頸而遭受質疑。近兩三年來，從硅谷走出來的車壇新秀Tesla可謂出盡風頭。時尚大氣的外形設計、科技感十足的內飾，而其不燒油、零排放的優勢更被認作為未來汽車行業的出路之一。但短短一年多時間，特斯拉已經從人人膜拜的神壇上走了下來。雖說其外形夠拉風，環保概念也夠時尚，但即便續航里程達到了無車能及的500KM，電池電量一旦耗盡，也還真是寸步難行。可是，Tesla創始人及CEO馬斯克也很無辜，電池續航里程不足是業界都無法解決的首要難題，再說在所有的新能源車中，特斯拉在續航里程上已經是冠軍了。
   　　
    或許，如今阻礙電子產業發展的最重要的問題之一，不是產品本身技術，而是電池續航里程的提升。那么，為什么不能讓液態鋰電池的續航里程更長？
   　　
    國內某新能源生產企業的技術人員告訴《第一財經日報》記者，電池續航里程的長短在很大程度上取決于電池儲能能力即單位體積的能量密度。要提高電池的單位能量密度，一是提高工作電壓，二是提高電極材料的能量密度。當工作電壓只能在固定區域內，要提升電池能量密度，只能依靠對電極材料的能量密度提升。也就是說，鋰電池的發展遵循“一代材料，一代電池”的規律。現有鋰電池正極材料一般有鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料等，而負極材料一般為石墨、硬/軟碳、鈦酸鋰以及合金負極材料，這些材料的可挖掘空間已經并不大。
     　
    也就是說，要大幅提升鋰電池的續航里程，除非在電極材料上能找到新的替代品。