鋰電世界  2015上海國際車展應該是“樸素”的代名詞。不同于去年的北京車展，20日，車企既沒有帶來車模助陣，也沒有邀來明星制造噱頭。車展重新回歸“本位”：只展示新產品。

　　新能源汽車以103輛的參展數量，高出去年北京車展展出數量近五成，再次刷新了新能源汽車的展出數量。無論是外資品牌、合資品牌還是自主品牌，紛紛在其新能源汽車新品的導入方面不遺余力，讓近兩年的新能源汽車熱潮再次在車展得以體現。

　　一個有趣的現象是，眾多外資品牌和合資品牌在插電式混合動力新品方面加速了產品導入之后，致使插電式混合動力車的展出數量已經多于純電動車型，而在這一細分市場推出新品的車企除比亞迪和上汽榮威之外均為外資品牌。自主品牌的發力重點仍是推出改良款純電動車型。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良告訴記者：“對于目前處于觀望期的國內外車企而言，比亞迪秦去年的在華熱銷或許讓他們看到了發展新能源車的主攻方向，因此紛紛推出插電式混動車型也就顯得順理成章。”

　　插混車型成“熱門”

　　爭相推出插電式混合動力車，已經成為外資品牌在本屆上海國際車展期間布局新產品的主旋律。無論是豪華車品牌第一陣營帶來的寶馬x5xdrive40e、奧迪q7e-tron、奔馳gle500e，還是豪華車第二陣營品牌帶來的凱迪拉克ct6phev、沃爾沃s60l插電式混動版。都已經展示出外資品牌渴望進軍中國市場的“決心”。

　　只是礙于目前國內新能源汽車市場，盡管比亞迪秦在上海的銷量“一騎絕塵”，但外資品牌仍因難享新能源汽車相關利好政策帶來的“福利”，持觀望態度。然而，此次上海國際車展，諸多外資品牌和比亞迪秦這樣的自主品牌，“組團”提前亮相其相關量產插電式混動車型和無限接近量產的概念插混車型，已經明確了一個信號，他們已經“集結待命”，只待時機一到便一舉“攻”入中國市場。

　　除了政府補貼之外，外資品牌集中在插電混動車型方面發力顯然考慮到了消費者目前的使用需求。因為在當前充電基礎設施不足的情況下，其使用方式幾乎可以和傳統車相同，因為可以使用燃油，消費者在使用時的選擇空間可以更自由，只要尋找到合適的充電場所即可，而不必受到類似于電動車續駛里程的局限。

　　殷承良告訴記者：“事實上，電動車對于消費者使用方面造成的局限還不止于充電難這么簡單。由于目前國內品牌電動車的量產不足，導致其相關零件更換成本居高不下。其次，據消費者反映，電動車在高速公路由于電池電量突然驟降而導致的汽車故障也時有發生。而這些問題，廠商目前均難以解決，這也導致部分購買電動車的消費者后悔不已。”

　　顯然，本次上海車展傳遞的插電混合動力車型展出數量高于純電動車數量已經顯示，目前新能源汽車并不熱的消費市場更認可插電式混合動力車型。而就技術角度而言，無論是插電混合動力車型還是純電動車型，車企面臨的問題均是產能不足和相關技術難以在短時期到位。

　　比亞迪品牌部的相關負責人告訴記者：“比亞迪秦在今年第一季度累計銷量約6000輛，成績好于預期。但目前面臨最大的難題是電池產能不足。按照目前的訂單狀況，即使訂單量持續增加，秦的電池產量也難以配套增加。”他向記者表示，比亞迪方面目前已經在廣東惠州建廠增加電池產能，建成后電池產能將提升至少兩倍，但目前的問題是電池從生產、初期檢測、庫存檢測，再到裝車檢驗所需的時間至少要2~3年，電池產能不足是比亞迪目前面臨的最大問題。

　　中國電子科技集團第十八研究所首席專家肖成偉告訴記者，如果電池能夠做到1.2元/瓦時，這個市場在沒有補貼的情況下就可以發展起來，而整車廠想要做到1元/瓦時比較困難。目前，車企做到1.5元/瓦時非常有希望，今年應該可以將一瓦時的成本控制在2元左右。在這種情況下，就會有很多電池體系出現，其中1865電池的經濟性最好，從技術指標角度看廠商可以接受，且價格也容易被接受，因此可以實現規模化生產。

　　他強調，就中國目前整體市場而言，中國的電池產業鏈還比較完善，從正極、負極、電解業，包括電池的回收利用比較齊全。從這個角度而言，對于整車企業的產品成本，可以通過電池的規模化生產和應用得以控制。包括其成本的降低。而目前類似比亞迪10個g瓦/時的電池價格較貴，一旦沒有補貼其市場推廣難度較大，但其成本仍有進一步下降的空間。目前，國內車企和電池企業需要做的一件事情是，在磷酸鐵鋰電池的基礎上做出技術提升，如采用新的材料體系，抑或把現在的三元材料做成一種技術或者一種產品，然后針對發展電動車的企業進行推廣。