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相較之下，國內氫燃料電池汽車發展幾乎“停滯”。據統計，2015年年銷售的33萬輛新能源汽車中，僅有10輛為氫燃料電池汽車。

“氫燃料電池汽車是國家新能源汽車‘五縱三橫’研發布局中的‘一縱’。宇通布局燃料電池客車，既是響應國家政策，也是為了終極環保的新能源汽車技術問題的前瞻性布局。”宇通新能源技術部燃料電池模塊負責人告訴記者，宇通確立“純電驅動”的技術轉型戰略，按照混合動力—插電式—純電動—燃料電池的技術路線，重點研發氫燃料電池客車。

搶占制高點

從推廣普及混合動力汽車客車開始，然后逐步完成純電動客車和插電式混合動力客車的技術研發、產品布局和批量推廣，到現在研發氫燃料電池客車，宇通一直遵循著最初的技術路線，并在新能源汽車領域取得了優異的成績。

據宇通技術人員介紹，宇通一直堅持在氫燃料電池客車上的研發投入，完成了兩代氫燃料電池客車的開發，并掌握了氫燃料電池動力系統匹配與集成技術、整車控制技術氫-電機構耦合安全等關鍵技術。

2009年，宇通研發出第一代氫燃料電池客車，2013年宇通新一代氫燃料電池客車誕生，并于今年1月23日正式亮相北京釣魚臺。據了解，宇通新一代氫燃料電池客車采用了低地板、輪邊電機驅動技術與下一代通訊總線技術。至此，宇通已經擁有了插電式混合動力、純電動、燃料電池等新能源客車類型的多項核心技術。

宇通技術人員表示，宇通在純電動客車和插電式混合動力客車的成熟研發平臺為氫燃料電池客車產品化的開發提供了基礎，推動了氫燃料電池客車的工程化開發。

多年的技術積累，讓宇通憑借在氫燃料電池客車的研發優勢，搶占了國內新能源客車領域的制高點。2014年9月，宇通客車通過了工信部氫燃料電池客車生產資質審查，并于2015年通過工信部準入申請，成為國內商用車行業首家通過氫燃料電池客車生產準入申請的客車企業。宇通氫燃料電池客車ZK6125FCEVG1正式列入道路機動車輛生產企業及產品（第274批）公告。

開發成本高

氫燃料電池汽車無論是在環保方面的零污染，還是其加氫時間短以及超長續航里程，都是現在傳統汽車、純電動汽車、插電式混合動力汽車所不能及的。即使如此，氫燃料電池汽車的發展仍然比較慢。

同濟大學汽車學院院長余卓平表示，可靠性和成本問題是制約氫燃料電池車發展的關鍵因素。

根據多年來的研發經驗，宇通技術人員認為，氫燃料電池系統開發成本高、可靠性和耐久性低、供氫系統成本高、核心材料及零部件依賴進口等，都是掣肘氫燃料電池汽車發展的主要因素。

另外，氫燃料汽車相關配套設施建設數量跟不上，也是導致其發展緩慢的原因之一。據統計，目前全球已經建成并投入運營的加氫站僅214座，而國內的加氫站僅北京、上海以及鄭州三座加氫站。

對此，上海氫能利用工程技術研究中心副主任張存滿表示，目前國內加氫站想要降低成本，加氫站設備的自主研發必不可少。

為保障其氫燃料電池客車的示范運行，宇通于2015年在鄭州建成了國內第三座加氫站。該加氫站可滿足10輛氫燃料電池客車的加氫需求，日加氫能力達到了250公斤，具備了燃料電池汽車的運行保障能力，可滿足氫燃料電池車示范運行的需求。

在加氫站建設安全方面，宇通技術人員告訴記者，宇通加氫站的安全設計，預留了充足的安全距離，并充分考慮了消防安全和整個加氫站的安全預警。通過安全評價和環境影響評價識別可能的風險，提前做好預案。“宇通在未來規劃其他加氫站的時候，會充分借鑒現有加氫站的建設模式。”

宇通技術人員表示，氫燃料電池客車目前還停留在示范運行的階段，國內氫燃料電池系統可靠性和耐久性還達不到商業化推廣應用的要求，關鍵技術問題還沒有突破，成本較高。“國內氫燃料電池技術的進步，需要先引進技術，逐步消化吸收轉化為自主技術，提升氫燃料電池系統可靠性、耐久性和環境適應性。氫氣的制備、存儲、運輸和加注，全產業鏈的開發，需要調動國內大型能源企業和裝備制造企業參與，共建基礎設施，為加速進入氫經濟提供基礎。”

記者了解到，宇通計劃在2016～2018年實現關鍵技術突破，展開基礎建設并嘗試百量級的小規模示范運營。2019～2020年技術成熟后開始千輛級的大規模推廣。

氫燃料電池宇通客車

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