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據悉，為堵上騙補漏洞，新能源汽車補貼政策體系的補漏和完善工作一直在緊張推進當中。流傳的討論稿中顯示，純電動乘用車補貼標準中引入了“噸百公里耗電量”指標，要求噸百公里電耗不超過13kWh的規定，引發各方廣泛關注。
中國工程院院士楊裕生認為，“噸百公里耗電量”指標過于偏袒大型電動車，政策導向會鼓勵車企發展大型車、豪華車，與節能減排思想背道而馳。
上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良稱，“噸百公里耗電量”不能真實反映車輛實際使用狀況下的能量消耗，還需要嚴謹的討論。
“從法律的角度來講，政策制定應按照法定程序公開征求意見，以便引導新能源汽車產業良性有序發展。”東南大學交通法制與發展研究中心執行副主任顧大松則表達了自己的觀點。
而另一方面，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹則對政策報以理解和支持，他對《證券日報》記者表示補貼就應該框定更小的范圍執行，“噸百公里耗電量”只起到了一個門檻作用，消費者仍具有選擇主動權。
補貼新政引發廣泛爭議
資料顯示，“噸百公里耗電量”是百公里耗電與車重的商值，這就導致自重越高的車越占優勢，而A00級的小車均難達標。有業內人士擔憂，“噸百公里耗電量”指標的提出或與新能源汽車產業發展節能減排的初衷相違背。
中國工程院院士楊裕生認為，如果從車輛的全生命周期來考慮，噸位高固然有利于申領補貼，但考慮到電池產品也是化石能源轉換而來，對于二氧化碳排放是不利的。這會鼓勵車企發展大型車、豪華車，與節能減排思想背道而馳。
業內普遍認為，從技術進步的角度來講，微型車遜于主流車型。但從節能減排的角度來講，微型車卻是新能源領域重要的組成部分。
北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪就認為隨著共享經濟的發展，分時租賃的車型都是微型車。“所以政府政策的制定還是要考慮不同車型。政策的提出要考慮先進性同時兼具公平性”。
對此，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良也表示贊同。他認為，在完善能耗指標的細節和合理性上還需要嚴謹的討論，“噸百公里耗電量”不能真實反映車輛實際使用狀況下的能量消耗，對于不同車型應該區別對待。
從法律的角度來講，政策的施行應該給公眾提供一種穩定的預期。“現階段新能源車行業政策面臨的最大的問題就在于企業的預期被不斷改變，這對產業發展是不利的”。東南大學交通法制與發展研究中心執行副主任顧大松表達了自己的觀點。
同時他表示，政策落地前應當按照法定程序，公開征求意見并舉行專家論證、風險評估以及合法性論證。政策制定應該公正透明、合理高效，以便引導新能源汽車產業良性有序發展。
抬高門檻意在促進有序競爭
可以看出，此次補貼新政爭議的焦點主要集中在忽視輕量化、總能耗或增大以及政府關門議政等做法上。針對以上的問題，《證券日報》記者采訪了全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹，從另一個行業的建言者的角度解讀和研析新政的用意。
談到對于補貼新政割裂了市場選擇，崔東樹認為“噸百公里耗電量”只起到了一個門檻作用，將個人微型低速電動車排除在補貼名單之外。而在跨入門檻后，消費者當然會選擇經濟性佳、性價比高的車型。這樣會形成內生性、積極的競爭機制，這期間也可以更好地實現節能減排和輕量化要求。
“一些專家學者認為政策實施后會限制消費者選購小型車，只能選購大型電動車的擔憂，我認為是過慮了”。崔東樹對記者表示，首先13千瓦時的限定還只是處于討論階段，其次新政對微型低速電動車起到作用只是收緊而非阻斷。
站在企業的角度，需要轉變思路，在原有基礎上加裝產品安全部件，這同時也是對于產品設計的改進，達到安全性和經濟性的統一。“意見既出，相信企業會通過市場手段迅速的找到平衡點，”崔東樹對記者表示。
無論政策如何制定，都會出現相對的“受益方”和“受害方”。長期以來，對于補貼爭執的喧囂似乎已經淹沒了設立它的初衷。各家車企如同爭食的孩子，似乎忘了“嗟來之食非我食，立命安身方為士”的道理。
隨著退坡機制的日近，可以料見補貼政策將逐漸式微，直至退出歷史舞臺。各方更應該站在歷史的進程和宏觀的視角看待“后補貼時代”存在的意義和價值。
“補貼應該框定更小的范圍執行，防止出邊界。今后穩定發展會成為新能源車發展的基調，我們已經不需要太多的增量，抓大放小、先緊后松是有必要的。”崔東樹如是說。
崔東樹介紹，過去的時間里，微型電動車行業魚龍混雜，出現了車企用最小的電池、最輕的車身實現長續航，從而出現補貼甚至覆蓋全成本的怪狀，造成劣幣逐良幣的亂象，不利于新能源車健康發展，也是政府不愿意看到的，畢竟主流車型才是中國新能源汽車的未來。
值得提出的是，目前關于新能源汽車補貼政策的修訂討論還在進行，最終方案并未公布。但可以肯定的是，各類新能源車型都面臨更嚴格、細化的技術要求，政策紅利將轉向技術紅利，而新能源客車補貼將面臨大幅削減。
