鋰電世界  《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄(以下簡稱“目錄”)，是今年業界重點關注的話題，自四月份以來各種與目錄相關的新聞充斥著鋰電行業相關網站的主頁。六月份第四批目錄企業名單公布后，多家開發三元電池的企業入選、國外電池巨頭的落選都引起了業內人士的熱議。

    近期人們關注的江淮iev6s停產、三星參股比亞迪事件，也與目錄有著千絲萬縷的聯系。電池目錄如此受關注，主要是因為目錄將和新能源汽車國家補貼掛鉤，同時，也反映出了目前國內的新能汽車和電池行業離不開政策的扶持和引導。

    國家對新能源汽車的補貼將逐年的遞減，預計2020年全面取消。如果在此期間，動力電池成本能夠降低30~50%，那么國家補貼的取消，將不會影響到新能源汽車最終銷售價格。而且在這期間，隨著國內電池技術的提升，充電設施的完善，人們對新能源汽車的接受程度也會越來越高。等到新能源汽車不依靠補貼，仍然能被人們接受的時候，政策的影響逐漸減弱，新能源汽車也將迎來真正的市場時代。

    退出機制提上議程加快電池技術追趕日韓步伐

    近日，北方車輛監督檢驗鑒定試驗所(201所)主任、目錄評審專家王子冬公開表示：“進了目錄絕不代表你們進了‘保險箱’。我們將討論制定目錄的進入與退出機制，并通過市場應用端的抽樣檢查來綜合評估。”這也就意味著，目錄的退出機制已經提上了議程。如果說電池目錄是目錄企業的保護傘，讓他們避開了外資企業的沖擊和國內的惡性競爭，那么目錄退出機制則是懸在它們頭頂上的鍘刀，讓它們時刻保持警醒，必須不斷研發創新才能不被鍘首出局。

    目錄退出機制一旦出臺，動力電池行業政策將進一步完善，形成了一條完整的驅動鏈。中國新能源汽車巨大的市場驅動著電池企業必須進入目錄才能獲得分蛋糕的資格，退出機制驅動進入目錄的企業必須不斷進步，否則就游戲結束，從頭再來。如此一來，在利益和政策的雙重驅動下，中國動力電池技術追趕日韓的步伐將大大加快。

    電池成本降低政策影響力度逐漸減弱

    眾所周知，動力電池成本占到新能源汽車總成本的一半。電池成本過高，這也是新能源汽車要在國家和地方的高額補貼下，才能被市場接受的原因之一。科技部部長萬鋼早前表示：“5年將動力電池制造成本降一半，要把動力電池能量密度做到300瓦時的同時，成本控制在1元以下。”

    國內新能源汽車的龍頭比亞迪已然在降低電池成本上先行一步，6月份與鹽湖股份攜手設立新公司，布局碳酸鋰領域，同時與青海省簽署協議，在當地建10GWh的電池廠。要知道，電池級碳酸鋰從去年12月的4萬元/噸，到目前穩定在14萬元/噸，漲了三倍有余。掌控電池原材料價格和大規模化生產，都是降低電池成本的有效方法。

    近日，三星30億參股比亞迪，兩者達成戰略合作關系。比亞迪是否想借助三星的技術來提升三元材料的密度，從而達到降低電池成本的目的，這個我們不得而知。倘若比亞迪能夠借助三星在三元電池方面的技術，這未嘗不是一件好事，畢竟這一領域比亞迪并不擅長，自己研發時間周期顯然更長，而降低電池成本刻不容緩。