鋰電世界  10月26日，備受關注的《廣州市非機動車和摩托車管理規定（草案二次審議稿）》已提請市第十四屆人大常委會第五十七次會議審議。和今年3月底的一審稿相比，二審稿作了不少地方的修改。其中對之前“禁止任何單位和個人在實體經營店鋪銷售電動自行車”的范圍作了修改，不再限制于實體店，而是明確為“在本市禁行駛范圍內不得銷售電動自行車、摩托車。”此外，新增規定，非本市戶籍人員利用非機動車和摩托車從事非法營運，或將影響積分入戶。

    看似非常嚴厲的廣州“禁電令”卻根本禁不起人民智慧的推敲，于是騎電動車的廣州市民紛紛表示：你們的禁電法規是用屁股想出來的嗎？

    質疑一：作為特大型城市，轎車保有量并不高

    廣州是國務院定位的國際大都市，國家三大綜合性門戶城市之一，常住人口1350.11萬人，戶籍人口854.19萬，外來務工人員500萬人。

    民用汽車保有量204.16萬輛，其中民用轎車保有量110.28萬輛，也就是私家車只占人口總量的8%，那么剩下的92%的常住人口出行靠什么？公交？地鐵？自行車？

    質疑二：高峰期近乎癱瘓的廣州交通路網如何承載龐大的出行人群

    去年，廣州晚高峰由“輕度擁堵”到“嚴重擁堵”，上升了兩個擁堵等級；早高峰和全天指數也分別由“基本暢通”和“輕度擁堵”上升了一個擁堵等級，至“輕度擁堵”和“中度擁堵”。

    廣州市知名的天河北、環市西、東風西、昌崗中，這里每一個路段名都是“時間殺手”———漫長的紅綠燈、四面八方交會的車道、長得望不到頭的車流，讓每個經過的司機和乘客被迫耗在車廂里浪費時間。

    廣州是第四個開通地鐵的大都市，截止到今年，廣州原有加擴建共有10條地鐵線路，基本密集覆蓋城區及郊區部分地區。但是即便這樣也無法緩解地面交通擁堵、城市最后一公里和郊區鄉村出行需求。

    質疑三：沒收全城電動車需要多少交警人力和停放場地

    廣州現有警察不到3萬人，其中交警就更少，而相比一千三百多萬人口的廣州市，即便是加上新招的幾千名交通協管，九牛一毛都不到。僅憑這點警力如何完成全市禁電禁停龐大工程，即便是這些警察每天不管機動車，只負責抓電動車也無法抓盡。如果無法抓盡，那么這一紙法規就會形同虛設，國家機構的權威和公信力又該如何保障？所以政府想要懶政也要付出代價的！

    另一方面，即便這些違法騎電動車上路的人都被罰了款扣了車，近幾百萬輛電動車以及今后還會源源不斷新生的電動車沒收后要在哪里存放？又該如何處置這些車輛？政府該如何向納稅人解釋處理車輛的合理和合法性？

    質疑四：《廣州市非機動車和摩托車管理條例》提交審議的部門值得玩味

    我國憲法規定，人大代表是由人民選出為人民服務的人民代言人，由人大代表組成的各級人大就擁有了制定國家或地方法規的權利（根據本行政區域的具體情況和實際需要，在不同憲法、法律、行政法規相抵觸的前提下，可以制定地方性法規——《憲法》）。

    《廣州市非機動車和摩托車管理條例》是由廣州市十四屆人大常委會第五十次會議審議，待廣州市人大通過后便可實施。那么問題來了，人大制定和審議的禁電法規究竟是人民的真實意愿表達還是人大代表的利益集團驅使？

    廣州禁電質疑五：商業用車留缺口，只對快遞松口

    條例在一審時，里面對“郵政（含報刊投遞）、快遞等行業可以使用符合快遞專用電動三輪車國家標準的電動三輪車在規定區域內從事社區配送服務。”網開一面，但這一提法過于籠統，并未充分考慮現實情況中的其他特殊行業的實際需求，既然郵政快遞行業可以，其他送水、送氣、送餐等行業是否也可以？

    廣州禁電質疑六：市人大竟然不懂我國交通立法流程？

    今年3月份的一審稿中規定，廣州市行政區域內禁止電動自行車上道路行駛。而二審稿則表述為：在省人民政府批準的禁止電動自行車上道路行駛的區域內，禁止電動自行車上道路行駛。

    有人說這是放寬了限制，其實是這樣的“烏龍”事件：廣州市人大法制委員會副主任委員魏強解釋說，二審稿做這樣的修改是要和廣東省道路交通安全條例銜接，確保立法符合法定程序。根據省的條例規定，地方政府禁行和限行非機動車需要報省政府批準，地方政府無權自行決定。

    以上六大“質疑”不知道廣州市人大是如何看待的，總之廣州人民現在的心聲就是：登月，建航母關我屁事，快把我的車還我！