鋰電世界 家住濰坊市月收入三四千元的年輕業務員林先生每周要在濰坊市和淄博市之間往返數趟，而伴隨他旅程的竟然是一輛5人座的純電動汽車.林先生的這部唐駿牌電動汽車低速——時速在50至80公里之間，不能上高速公路行駛；續航里程——每次充電僅能行使150-180公里；配置冷暖空調助力轉向剎車助力電動門窗中控鎖，林先生對自己的這部電動汽車卻鐘愛有加，原因在與他往返濰坊-淄博一趟（約150公里）的能源成本還不到20元，是汽油車的幾分之一，甚至比乘坐公交大巴還便宜。憑借隨身攜帶的電源轉換插頭和隨身電表，林先生到達淄博以后可以很方便的找到220V的電源充電，而他辦理公務的幾小時恰恰就是電動汽車補給能量的時間。

    “省錢是電動汽車最大的賣點，”唐駿電動汽車銷售公司總經理劉國增總經理說，“其次才是環保。”唐駿電動汽車銷售公司總經理劉國增總經理認為自己成功的秘訣是找準了市場需求。他將低速電動汽車的客戶群體主要鎖定在低端消費群體。“他們渴望擁有自己的汽車，但同時對汽車品質的要求不高，我們與比亞迪、特斯拉定位的消費人群完全不同。”。

    除了低端消費群體，“另一類購買者是將電動汽車作為短距離代步工具和家庭第二部汽車選擇的用戶，”唐駿電動汽車銷售公司總經理劉國增說，“他們可能會用我們的電動汽車買菜、接孩子、上下班，而在遠距離出行時則選擇汽油車。”這一事實印證了德國StreetScooter電動汽車創始人Achim Kampker博士的觀點：“人們90%-95%的出行是90公里以內的短距離行使。”（詳見《汽車制造顛覆者》）正因為這一細分市場需求的存在，低速電動汽車的發展呈現出乎意料的增速。

    盡管受速度、續航里程以及相關法律法規的限制，低速電動汽車在一線城市的發展仍然面臨較大挑戰，但在中小城市卻有著廣闊的市場空間。全國低速電動汽車推廣的試點省份山東2012年小型電動汽車的產量已經達到12.5萬輛，年增速達68%，預計2013年有望達到年產18萬輛。

    在市場銷售方面，據唐駿電動汽車銷售公司招商部透露，公司目前已經布局山東、安徽、河南、福建、廣東等省份，一年能售出一萬輛純電動汽車。低速電動汽車廉價的原因在于采用了便宜的鉛酸電池，而大牌汽車廠商卻對“能量比低、技術落后”的鉛酸電池不屑一顧。電池是電動汽車的心臟，也是影響電動汽車發展的核心技術因素。鋰電池憑借重量輕、能量比高等優點被視為純電動汽車的方向。但由于技術不夠成熟，且缺乏規模化生產，目前鋰電池的成本遠遠高于已經發展了上百年的鉛酸電池，通常占純電動汽車成本的一半。正因為如此，市場上的鋰電池汽車在享受國家能源補貼后的售價也至少在10萬元以上，而鉛酸電池汽車雖然不享受國家補貼，但市場售價通常只有幾萬元。

    中國工程院院士楊裕生曾呼吁放手發展鉛酸電池電動汽車。鉛酸電池生產的污染問題一直備受關注，但楊裕生指出，鉛酸電池本身并不污染，污染是企業不負責任的生產和政府監管不力造成的。“鉛酸電池可以回收，使用過程中沒有排放，從生命周期來說，鉛酸電池是很環保的。”唐駿電動汽車銷售公司總經理劉國增說。

    相比之下，高價的鋰電池汽車在中國的發展卻陷入了“叫好不叫座”的僵局。比亞迪的純電動汽車目前仍然主要在出租汽車和公共交通領域徘徊，其他已經進入純電動汽車領域的大牌汽車廠商似乎更多地把發展電動汽車當作了“形象工程”，而非著力發展的業務領域。

    “國際市場上，純電動汽車市場當前主要的消費拉動力仍是人們的環保意識，而中國消費者的環保意識還遠不如歐美，”車紛享聯合創始人來曉俊說，“由于付出了甚至可以購買高檔汽油車的高昂的成本，（鋰電池）電動汽車購買者對于汽車的品質、性能的要求也相應會很高，而受限于充電基礎設施不完善等因素，購買者的期望值與實際存在差距。”

    在中國，單純依靠消費者的環保意識來銷售產品的時代似乎還有些遙遠，在滿足用戶需求的同時，兼顧環保效益是更切合實際的出路。