鋰電世界  正如各大互聯網公司紛紛下鄉刷墻一樣，新能源汽車廠商也對農村市場蠢蠢欲動。去年，全國賣出36萬輛電動車，其中大部分是低速電動車，能上牌的只有1.73萬輛。3-4萬元的售價和足以應付短途代步的續航里程，使得低速電動車在過去幾年迅速占領中國三四線城市、城鄉結合部和農村市場。在山東省，2013年低速電動車的銷量就達到了17.5萬輛，占到全省乘用車銷量的近10%，尤其集中在聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊和一些縣級城市。

    根據工信部2012年出臺的《純電動乘用車技術條件》，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里，續航大于80公里，即所謂的雙80國標，這一標準將一系列不符合條件的低速電動車排除在外。

    但讓傳統汽車產業措手不及的是，正當他們生產的高續航里程的純電動車鮮有人問津時，這些沒有上牌許可的低速電動車卻在中國的縣級城市和農村發展的如火如荼。

    “今年賣5000輛應該不成問題，預計兩年能實現盈利。”眾泰總經理蘇金河頗有底氣。他口中的5000臺銷量指的是眾泰將于10月發布的A00級純電動小車云100，最高時速85公里/時，續航里程為150公里。

    和身份尷尬的低速電動車不同，眾泰云100符合國家對新能源汽車的補貼要求，而且擁有上牌資質，如果扣除國家和地方補貼，云100的終端售價為5萬左右。

    明華有道咨詢公司最近發布的一份2014中國純電動汽車市場現狀與趨勢藍皮書指出，續航里程短、充電設施不完善、售價過高是制約電動車發展的主要因素。為了解決上述問題，汽車廠商或是轉換技術路徑、展開同政府的漫長博弈，或是不斷試探消費者對里程焦慮的底線、生產“中庸”的電動汽車。

    目前在私人市場上銷售的純電動汽車可以分為幾個類別：

    一是由合資品牌生產的售價超過20萬元、續航在150公里左右的純電動轎車，代表車型榮威E50、北汽 E150EV、上海通用賽歐SPRINGO；其次是以江淮、奇瑞、眾泰等自主品牌生產的城市短途代步車，續航里程同為150公里左右，但補貼后售價多在10萬以下；深耕新能源領域多年的比亞迪則是最“激進”的一派，比亞迪E6的續航里程在300公里，但售價超過了30萬元。

    消費者最初的擔憂電動車的里程焦慮，但礙于電池能量密度沒有較大突破以及電池價格高企不降，車企希望在成本控制的同時又能攫取市場，于是越來越多的新能源汽車廠商避談里程焦慮，而是引述一份份市場調研報告：即城市每日出行的行駛里程多在60公里上下。目前市場上最常見的電動車里程大多在120-160公里之間。

    “為什么不造續航里程更高的車型？財務上不劃算，如果選擇正向開發，開模具就要耗費千萬，況且續航超過250公里的純電動車就一定有市場嗎？”眾泰一位內部人士對記者表示。

    在蘇金河看來，正是低速電動車市場的風起云涌，才催生出了高速電動車的發展。他預計未來1%的純電動在城市，99%的需求來自于三四線城市和農村。

    “純電動汽車銷售的波動非常大，這也反映出前期消費并不是以實業消費為主，而是以政府或者機關采購為主。像北汽、奇瑞這種政府采購單子特別多的，銷量更加是一個從波峰到波谷之間隔了一個季度。” LMC汽車市場咨詢有限公司總經理曾志凌說。

    明華有道咨詢公司執行總監封士明認為，未來三年，純電動汽車消費主力從單位購買租賃逐漸轉向個人購買，A00和A0級電動車銷量會占到70%以上，補貼完之后終端價格在7萬左右是消費者比較認可的價格區間。

    對低速電動車制造商而言，要達到國家目錄準入條件，面臨著很高的投資門檻和艱難的產業升級；而且短時間內工信部也未必會扶正這批扎根于農村和縣城的生產企業；如果改用鋰電池，又將失去低成本的天然優勢，這就給自主品牌下探小型、低端的純電動汽車創造了機會。

    如果說低速電動車是中國特色的產業選擇，那么發展“符合國標”、“低利潤”的微型電動車并不是產業的倒退，而是未來較為可行的商業化道路。