鋰電世界  隨著上海車展的臨近，環保與新能源車的話題熱度逐漸高漲。媒體更是頻頻撰文稱：“氫燃料車或成自主車企新契機”。

　　不過對于氫燃料車看法，業內還是有很多人持保留意見。至少我本人就很不能認同“氫燃料車能夠成為自主車企新契機”的論調。我甚至認為：氫燃料車不會是，也不可能是，更不應該是中國新能源汽車的現實方向，更遑論什么“契機”云云。

    的確，日本車企在氫燃料汽車方面已經頗有建樹。比如豐田，在去年底就推出了首款量產Mirai燃料電池車，今年年初更是高調宣布無償開放5680項燃料電池相關專利。但無論從技術方面，還是配套設施的基建方面，氫燃料汽車遠遠談不到成熟，離真正產業化還非常遠。需要著重指出的是，目前我國在新能源汽車方面已經選擇純電動+插電？強混的路線，而且與這兩種技術路線相配套的產業體系正在加速成熟中，相關基建工作也在提速，雖然遇到各種問題，但總體的趨勢還是在大踏步前進。當中國新能源車能夠左擁純電右抱插混，我們還需要氫燃料嗎？

    的確，化學常識告訴我們，氫燃料汽車在使用中只產生熱量和水，是真正的零排放，那么純電動汽車不也是零排放嗎？當然，又有人說中國的電力能源結構是以煤電為主，因此，即使用純電力也并不環保，但反過來想，制氫又何嘗不需要大量用電？雖說天然氣制氫、甲醇制氫相比電解制氫在電能消耗上要少得多，但這兩者本身就是比較成熟比較清潔的汽車燃料，以燃料轉化為另一種新燃料，再用新燃料驅動汽車，這本身與燃料轉化為電能，再用電能驅動汽車有什么本質差別呢？

    從技術角度來看，解決氫燃料電池以及動力系統可能只是攻克氫燃料汽車的開始。因為從目前的技術進度來看，氫氣的滲透式泄露與氫損傷更是氫燃料這兩個問題幾乎無解，而這兩個問題無法妥善應對，那么氫燃料的儲運怎么辦？氫燃料車的材料結構強度與安全性如何保障？

    更大的問題在于基建。技術簡單得多的充電站充電樁基建已經搞得各個城市（參配、圖片、詢價）雞飛狗跳了，更不用說技術復雜得多，占地也大得多的加氫站了。即使刨去技術問題，地皮怎么辦？一個充電樁從理論上說，所占的位置只要一個車位和一個樁位就行了，縱使如此，在各大城市建設充電樁依然是個極費周折的事，涉及部門實在太多！那加氫站呢？在土地財政已成為經濟收入重要支柱的中國，在各城市大規模建設加氫站的難度絕不亞于解決氫燃料儲運的技術瓶頸。

    最后，還得提一下國家能源安全的問題。我們大力發展新能源的初衷除了節能減排，當然還有能源安全的考量。從目前的情況來看，即使上汽在氫燃料汽車方面已經取得了一定的建樹，但走在氫燃料領域前列的依然是日本以及一些西方大國，在事關國計民生與能源安全的新能源領域過于倚重本國企業缺乏足夠實力與技術儲備的氫燃料，顯然是不利的。

    總之，氫燃料對于目前的中國汽車行業而言，實際的意義并不大，東風、一汽、奇瑞以及福田等車企都已不在氫燃料領域繼續投入了，目前能把氫燃料進行到底的也只有上汽。而上汽對于氫燃料的定位，或許更多的還在于它的“前瞻”意義。

    不過氫燃料車也并非完全沒有現實價值。去年，我就曾與一位新能源高管聊過氫燃料的問題，這位曾在世界八大軍火供應商供職多年的專家就直言不諱地指出：氫燃料電池在民用方面的價值極低，商業價值幾乎為零，軍事方面的應用才是氫燃料電池存在的意義所在，氫燃料電池是坦克、軍機等武器裝備中最好的動力系統之一，尤其是在潛艇的動力系統（Air Independent Propulsion系統）上，更是有著極大的應用價值。因此，發展氫燃料汽車的確是一個寓軍于民的不錯選擇，或許，日本人大力發展氫燃料也有這方面的考慮，島國都這么做了，我們又為什么不這么做呢？