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但隨著新能源汽車市場的持續(xù)升溫，作為核心零部件的動力電池產能不足的短板也逐漸暴露出來。正如許多專家分析的那樣，動力電池的供給短缺，在很大程度上限制了新能源汽車的發(fā)展。以今年為例，2015年我國動力鋰電池需求約為12.5GWh，產值約合250億，而目前動力鋰電池實際產能或只有5Gwh。

天能集團的相關負責人在采訪中向中國電動汽車網(wǎng)記者坦言，今年上半年天能鋰電池產能已經(jīng)躍升至1.25GWH，位列全球鋰電產能前十。而產出的電池都已被眾泰、康迪、奇瑞、華立等采購一空，市場卻一直處于供不應求的狀態(tài)。可見我國超速發(fā)展的新能源車已經(jīng)將電池產量遠遠甩在了身后。

在這樣的大環(huán)境下，以電池起家而占盡先機的比亞迪讓諸多車企得到了靈感。上汽、北汽、眾泰、力帆等幾家企業(yè)都調整了戰(zhàn)略，紛紛開始自行投產電池。而這些車企投產電池的背后，除了保證零配件供應量跟上產出以外，還有一些更深層次的因素。

采購電池成本高

對整車廠而言，做新能源汽車最大的問題在于成本控制。而動力電池作為電動汽車的核心部件，如果對外進行采購，它的價格將占到整車成本的30%到45%之多，會在很大程度上壓縮車企的利潤。

近年來由于電池的供不應求，電池企業(yè)的話語權逐漸增大。電池級碳酸鋰的價格從今年初的4萬元/噸一路上漲至7萬元/噸，進一步增加了沒有電池產出能力的車企的采購壓力。

此外，由于中國的電池規(guī)模化生產尚不成熟，無法達到擴大規(guī)模從而降低成本的效果。動力鋰電池的回收體系也并不完善，因而動力鋰電池的成本居高不下。

國內電池整車匹配能力低

目前國內涉及動力蓄電池配套生產企業(yè)有177家，但實際上，能進入整車供應鏈的企業(yè)卻僅有比亞迪、天能、力神、比克、萬向等不足10家。

許多電池企業(yè)并非沒有產出，但在集成能力、生產一致性和安全性上都有一定缺陷，無法達到新能源汽車動力電池的技術要求。產出的電池差異性比較大，整車匹配能力不高，而這正是電池最忌諱的缺點之一。

因此，車企自主投產電池，嚴格把關電池的合格率和利用效率，提高電池的穩(wěn)定性和一致性也是對產品性能的必要追求。

實現(xiàn)“彎道超車”須掌握核心電池技術

汽車工業(yè)發(fā)展至今，中國由于起步較晚發(fā)力不足，已經(jīng)被世界的車企甩在了身后。但對新能源汽車來說，中國和世界的汽車工業(yè)第一次站在了同一起跑線上。

為了抓住這次“彎道超車”的機會，國家不遺余力地以政策利好助推新能源汽車。而各大車企卯足全力占領國內市場的同時，也都想在國際上嶄露頭角。

根據(jù)統(tǒng)計機構數(shù)據(jù)，2015年9月份，全球電動汽車銷量創(chuàng)4.76萬輛新高。而在龐大的中國市場助推下，也只有比亞迪和北汽兩家企業(yè)能夠躋身十強。

可以說這兩家車企的成功，與他們具備產出電池的能力是密切相關的。其他車企的生產脈門都掌握在電池廠家手中，甚至大多數(shù)還是日韓的國際電池廠商。

作為新能源汽車的核心零部件，一旦外資電池徹底壟斷了中國市場，那么動力系統(tǒng)的相關核心技術將會從此失落，新能源汽車的發(fā)展又會回到傳統(tǒng)汽車核心技術空心化的老路上，錯失突破的良機。

因此，研發(fā)動力電池雖然需要承擔一定的風險，但對車企的品牌競爭力和長期發(fā)展都有很大的幫助，只有勇于調整戰(zhàn)略的車企才能復制特斯拉和比亞迪的成功。

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新能源汽車動力電池

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