鋰電世界  “家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘就能造出特斯拉。”在今年上半年舉行的一次比亞迪股東大會上，王傳福信誓旦旦地說道。面對美國高端電動汽車品牌特斯拉的走紅，他言語間顯得極為不屑。不過，在大洋彼岸，作為特斯拉的締造者“鋼鐵俠”的原型馬斯科卻顯得很淡定：“我不認為比亞迪是我們的競爭對手。”

    口水戰之外，其實，王傳福放出上述豪言并不令人感到奇怪，自2003年踏入汽車行業之時起，這位“技術狂人”便已介入以電動汽車為代表的新能源車研發，隨后更是以電動車概念成功引入戰略投資者---巴菲特。新能源概念和“股神垂青”似乎已經成為王傳福行走江湖的招牌。不過，縱觀10年發展，在一些業內人士看來，新能源車業務對于王傳福來說可能更多還是張名片而已。

    8月26日，比亞迪公布中期報告。報告顯示，比亞迪上半年凈利潤同比增長25倍，新能源汽車業務卻貢獻寥寥，基本屬于賠本賺吆喝。而潛在對手馬斯科經營的特斯拉則已盈利，鑒于此，王傳福也許應該在霸氣的言語之外反思一下比亞迪新能源汽車業務的“玩法”。畢竟，在不遠的將來，兩人或將分食同一塊蛋糕。

    造新能源車只是個噱頭？

    2003年3月王傳福剛進入汽車產業就在比亞迪成立了電動汽車研究部，并于2006年1月正式成立了電動汽車研究所。

    其后，比亞迪研發了E6、K9等新能源車型，陸續推向市場，銷售及營運并非順風順水，此間意外不斷，特別是幾起交通事故的發生更是引起業內外對電動車安全性的擔憂，比亞迪的新能源車之路也蒙上一層陰影。

    伴隨比亞迪公司整體業務大起大落之后，新能源汽車業務仍然難有較大起色。8月26日公布的中報顯示，上半年比亞迪的汽車業務實現收入約136.64億元，汽車銷量約為25萬輛，同比增長24.72%。從產品來看，表現較為理想的還是“速銳”等傳統動力汽車；而新能源汽車的銷量則遠遠落后，約為1000量。

    中國汽車技術研究中心研究員張雷向騰訊財經介紹說，由于續航里程短和成本居高以及充換電設施建設滯后等因素限制，新能源車特別是電動車在今后3至5年內大范圍推廣肯定不會很快，空間有限，且很難實現盈利。

    不過面對如此形勢，王傳福表示還會加碼新能源汽車業務。他表示，比亞迪下半年將推出第二代雙模電動汽車“秦”車型，明年將推出最新電驅動SUV“唐”車型。

    既然銷量寥寥業績不佳，王傳福為什么還要“死磕”新能源車呢？在一些業內人士看來，這只是王傳福搞出的噱頭而已。張雷分析指出，比亞迪本身汽車品牌認可度并不高，品牌溢價極低，基于此，王傳福只是想借發展新能源汽車來提高公司品牌形象和認知度，也就是賠本賺吆喝。

    但是，另一些人士則并不完全贊同此種觀點。中國汽車工程學會顧問王秉剛向騰訊財經表示：“一個企業不會傻到投入數億元資金以及上千人員去搞噱頭。”

    他指出，比亞迪新能源車業務在規模及技術實力方面全球排名靠前，但在汽車基礎技術和可靠性方面不及外企，“這是國內車企的通病”。在國內，比亞迪在新能源車領域居于領先地位；在新能源汽車市場仍未大規模開啟之前，其主要側重技術研發和尋找最佳發展路徑，“先占好座位。”

    在發展路徑方面，王傳福的確也想過新招。私家車市場遇冷的當下，比亞迪提出了“公交電動化戰略”，但是由于地方保護主義盛行，此招數也遇到極大阻力。

    不過，王傳福似乎對新能源車的未來抱有信心。他透露，新車型仍需依賴中央及地方政府對新能源車的補貼，預計新能源補貼政策將在一兩個月內出臺。

    針對新補貼政策以及公交電動化，張雷似乎都不看好。他指出，由于政府給予新能源車初始購車補貼，新能源公交車投運后并無其他補貼，導致整個營運過程成本奇高，各地公交公司不愿意買新能源汽車作為公共交通工具。

    “技術狂人”遇上“鋼鐵俠”

    一個是中國“技術狂人”，一個是美國“鋼鐵俠”，本來八竿子打不著的兩個人卻因新能源汽車而有了交集，并且極有可能在不遠的將來正面交鋒。對此，王傳福這個所謂的“技術狂人”表現的很“自信”。

    盡管在中國遇到商標遭搶注等波折，但這絲毫沒有阻擋馬斯科進軍中國的腳步，8月21日，特斯拉宣布接受國內客戶銷售預定。而此前，特斯拉已在美國走紅，據統計，特斯拉ModelS1-5月份共銷售了8850輛，一季度盈利1120萬美元。

    馬斯科咄咄逼人之勢似乎讓王傳福感到了壓力，開篇所言也許是王傳福壓力下反彈的表現。在一些業內人士看來，由于目標市場不同，王馬二人近期正面交鋒幾率不大，但未來或將展開遭遇戰，且雙方各具特色，而王傳福更關注自我，走“平民路線”。

    與馬斯科整合各種資源“組裝”新能源車不同，比亞迪走的是技術路線，是從產業鏈的上游往下延伸，強調的是對電動車全包括車型開發、電池生產、市場推廣的全產業鏈的發展。

    王傳福曾言：“技術創新，技術底蘊，是我們堅定的戰略，是我的夢想。”所以，其在新能源汽車技術研發方面不遺余力。

    在配套設施建設方面，兩家也是各出奇招，你追我趕。按照規劃，馬斯科將建設公司自己的充電站，客戶可以免費充電；王傳福也不甘示弱，與南方電網合作在深圳建設了充電設施，不過受到試點城市數量限制，建設規模和空間有限。

    而就推廣方式而言，馬斯科主打高收入群體，走高端路線，極為小眾。而王傳福則主打公務車和大眾消費市場，且側重公共交通領域，也就是上文所說的公交電動化，但是由于補貼政策掣肘以及新能源汽車本身價格居高，其實公交公司和普通消費者似乎都不買帳，“親民牌”難打。

    綜合來看，王、馬二人似乎各有優劣勢，那么王傳福這條“地頭蛇”到底能不能壓過馬斯科這條“過江龍”，勝負仍很難預料，一切還得走著瞧，不過，就目前的形勢來看，王傳福似乎應該做出些許調整。