鋰電世界  中國新能源汽車的路線之爭，最近“火花”不斷。科力遠也加入戰團，在昨日下午舉行的一場投資者溝通電話會議上，公司董事長鐘發平稱，“目前國內新能源汽車的技術路線滿天飛，有一些走得比較偏，導致投資市場亂象叢生”。他提醒機構投資者們，“不要被這種亂象迷惑。”
　　
    “某些路線走偏了”
　　
     圍繞國內新能源汽車的發展路線，近期車企之間不時摩擦起火。在日前召開的首屆新能源汽車消費論壇上，身處純電動陣營的北汽新能源汽車股份有限公司負責人張勇表示，“插電式混和動力不比純電動車更受歡迎，兩種車型都應該交給市場以及地方來自由選擇。”而在張勇發言之前，中國電動汽車百人會成員，科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛和上汽乘用車技術中心負責人均發過言，兩人都在演講中強調了發展插電式混合動力的重要性。
　　
    誰才是新能源汽車發展的最佳路徑？在以上汽、比亞迪代表的插電式混合動力陣營與北汽新能源為代表的純電動陣營“口水仗”不斷時，科力遠則選擇為油電混合動力車“代言”。
　　
    數據顯示，2013年豐田油電混合動力車的全球累計銷量達到607.2萬輛，其新車中有42%是混合動力，并且覆蓋了全車系。《金證券》記者獲悉，在昨日下午召開的投資者溝通電話會議上，董事長鐘發平稱，“要看世界標桿企業干什么，想什么，這才是發展趨勢。”他表示，目前各類技術路線滿天飛，實際上一些路線走得比較偏，導致投資市場亂象叢生”。鐘發平不由提高音量，提醒機構投資者們，“不要被這種亂象迷惑。”
　　
    去年5月，科力遠與豐田成立合資公司，主要為豐田在華國產的混合動力車型提供電池組和電池包。自此以后，公司在多個場合為豐田油電混合動力路線搖旗吶喊。在鐘發平看來，油電混合動力汽車能夠減少尾氣排放60%-70%，節油率達到40%-55%。而最近一則調查顯示，上海買插電式混動車的市民家里幾乎都沒有充電樁，95%以上的車主都在以傳統汽油車的模式運行。“白白給了這些車補貼，它們的節油率可能連10%都達不到。”他說。
　　
    政策限制量產推后
　　
    一個尷尬的事實是，自2005年在華推出混合動力第一車普銳斯之后，豐田混合動力技術在中國市場的發展就一直磕磕絆絆。隨著近年來中國政府力主推進新能源汽車發展，豐田才再次看到了希望。按照豐田的部署，電池是組裝混合動力系統的一個成本比較高的零部件，并不想從日本進口，而是想在中國生產。2015年，搭載著國產混合動力總成的廣汽豐田雷凌和一汽豐田卡羅拉都將發布，這也是豐田牽手科力遠的原因。
　　
     略顯坎坷的是，去年底商務部開始了對雙方合資項目的反壟斷調查，今年7月商務部對合資項目發布文件稱，鑒于此項目經營者集中可能會對全球車用鎳氫電池市場和中國混合動力汽車市場產生排除、限制競爭的效果，商務部決定附加限制性條件批準此項目。
　　
    《金證券》記者了解到，在前述電話會議中，鐘發平坦承，這一“插曲”導致規模化量產時間推遲了一年半的時間，2016年底雷凌、卡羅拉將在國內實現量產。12月29日晚間，公司也曾公告稱，全資子公司湖南科霸汽車動力電池有限責任公司（下稱科霸公司）于日前收到豐田方面發出的小批量電池極片采購訂單。同時，豐田要求科霸公司依據其生產日程安排極片供應準備：2015年生產供應極片約3萬臺套，2016年生產供應極片約5萬臺套，2017開始，將結合市場需求，生產約10萬臺套的極片產品。
　　
    政府補貼懸浮半空
　　
     “之前，豐田混合動力汽車在中國銷售不暢，主要原因是價格過高，都超過20萬。即便是入門級的普銳斯，定價都與更高一個級別的傳統動力車不相上下。”《金證券》記者接觸的滬上券商研究員直言，豐田混合動力車國產化后，成本能不能降下來，進而帶動售價下調，直接決定其在華銷售前景。

    交流中，鐘發平也表示，“豐田混合動力整車價格要在現有價格下調8-10萬，也就是十幾萬的價格。在這個過程中，科力遠也承擔了重要的責任，我們認為（降低成本）是完全有可能的。”
　　
    至于外界擔心的政策風險，他透露，一直與中央的幾個部委溝通，他們的態度是積極鼓勵以市場化模式發展混合動力汽車。目前，國家和地方財政給予純電動車、插電混動車一定的補貼，除了呼吁能享受平等待遇外，鐘發平表示，國家或將對他們進行研發端的補貼支持。
　　
    前述研究員則對記者直言，“對于豐田油電混動汽車，一直有先補貼還是先有車的爭議。只有符合市場需求的成熟車型面世，才可能涉及到補貼問題。不過，政府補貼外資車廠，市場多少有些擔憂，一切還有待觀察。”