鋰電世界  1月13日，備受關注的電動汽車百人會（以下簡稱“百人會”）于釣魚臺國賓館召開年度論壇，此次論壇被看做是新能源汽車行業(yè)的一次年會，業(yè)內外均企盼此次論壇能夠為行業(yè)吹起一陣清風。日前，國務院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰以百人會理事長的身份在自己的辦公室，接受了媒體的專訪。面對行業(yè)的期待，他向記者透露：“此次百人會的年度論壇將發(fā)布七個項目的研究成果，開展研討交流，也為政府制定政策提供參考。”

    做好政府智囊是百人會目標

    成立于2014年5月的電動汽車百人會匯聚了電動車相關的專家、學者和企業(yè)家，陳清泰出任理事長，科技部、工信部、交通部、國家發(fā)改委、財政部、國家能源局等多位官員以個人身份進入顧問委員會，邀請了包括14位兩院院士在內的專家組成學術委員會。從成員結構上看，百人會可謂是我國電動汽車行業(yè)重量級組合。

    那么，如此高大上的組合如何定位？又將如何影響電動車的發(fā)展？

    面對記者的疑問，陳清泰表示：“百人會確切地說應該是一個非官方、非營利性的電動車相關技術和政策研究的智囊和論壇，而不是一個‘組織’。百人會的作用是以促進電動汽車發(fā)展為目標，通過課題研究和交流推進多領域融合、協同創(chuàng)新。它的組成是跨官產學研的人員，它關注的重點是跨學科、跨行業(yè)、跨部門的相關問題。因此百人會不是對既有行業(yè)組織的替代。它的研究成果服務于企業(yè)，重要研究成果可為政府部門提供參考。”

    外界一直認為百人會成員如此高端，會不會只徒有其表？對此質疑，陳清泰娓娓道：“自百人會成立以來，我們一直很低調，我們期盼的是通過務實的工作能為電動車的發(fā)展做出自己的貢獻。百人會成立后，我們匯集各方面意見后決定設立七個研究課題。以百人會成員為主，吸收相關專家、企業(yè)家逐一展開研究。目前七個課題都取得了階段性成果，部分已經結題。在這次論壇上都將發(fā)布，并以此為引子開展交流研討，力爭使與會者有所收獲。”

    陳清泰介紹，1月13日的年度論壇以“新能源汽車產業(yè)生態(tài)”為主題，主要探討能源、交通、商業(yè)模式、互聯網、智能城市等如何與電動車發(fā)展協調互動，構成一個良好的產業(yè)生態(tài)；政府如何處理協調“看得見的手和看不見的手的關系”，形成一個好的產業(yè)環(huán)境。

    激勵+制約才是補貼的王道

    2014年已然過去，而2015年即是《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)劃（2012-2020年）》中“50萬輛”目標的實現年，然而以當前的形勢看，這一目標恐怕難以實現了。對此，陳清泰坦言“實現50萬輛幾乎是不可能的。”其實，美國早在1976年就曾推出了推廣電動汽車的法案，90年代迎來了電動車產業(yè)化的一次高潮。然而，短暫興盛過后，未能完成目標。無獨有偶，日本也曾提出過發(fā)展電動汽車的目標，但也未能實現。

    對于目標的設立，陳清泰認為應該客觀看待，目標主要是表明政府的決心、指明方向，能做到什么程度取決于市場。我國公眾之所以如此糾結在數量目標上，不得不承認是由于政府幾乎成為推動電動汽車發(fā)展的第一推手，一旦產業(yè)沒了這根政策的“拐杖”很有可能無法獨立行走。

    對此，陳清泰認為電動車具有非同尋常的外部性，而產業(yè)化初期又存在著一系列“先有雞還是先有蛋”的困惑，此時政府的扶持是必不可少的。但政府這只看得見的手如何發(fā)揮作用，還有很多值得研究的地方。

    陳清泰具體解釋道，美國加州零排放法規(guī)的政策思路就很值得借鑒。在該法規(guī)里，政府可以規(guī)定未來5年、10年甚至20年的年度新增汽車中零排放車的比例，廠家銷售的汽車總量達不到時必須從其他公司購買指標，或接受罰款。而所得罰款收入即可補貼排放少或零排放的企業(yè)進行研發(fā)。

    這種交叉補貼體現了激勵與鞭策的結合，也就是“胡蘿卜+大棒”。如此一來，既保證了政策的連貫性，又能激發(fā)企業(yè)的自主性。這個政策還可通過零排放系數體現政府在技術路線上的中立原則。例如純電動汽車系數為1，插電式可能為0.7、深混為0.5、輕混為0.3等。隨著各個廠商接近政府指標要求，交叉補貼自然退坡。

    找到與技術水平相匹配的市場

    在陳清泰看來，“進入產業(yè)化階段，最難突破的瓶頸是市場的出口。電動技術替代主流燃油車要經歷一個較長的過程。如何度過漫長的孕育期而不至流產？及時打開市場出口幾乎比什么都重要。”

    陳清泰坦言，“必須承認，電動汽車目前與中等級別主流燃油車相比還顯得不經濟、不放心、不方便。但并不代表在所有細分市場都如此。以特斯拉為代表的高檔車，在對價格不敏感，而追求高端、時尚、環(huán)保的第二輛車消費群體中已經成了市場新寵；而小型、短途、低速實用型電動車則在我國一些中小城市和城鄉(xiāng)交界異彩紛呈。在那里車價高、充電難、續(xù)駛短的問題幾乎不存在。”

    陳清泰認為，在主流車市場盡力打拼的同時，應找到對其技術成熟度可以較好支撐的細分市場，使電動汽車盡快走向依托市場力量自行發(fā)展，走向成熟的途徑。陳清泰以液晶顯示屏替代顯像管為例，解釋了他的看法。

    美國一家公司在上世紀60年代就發(fā)現利用液晶的特性可以開發(fā)出替代彩色顯像管的平板型顯示器。他們就以“掛在墻上的電視”為目標開展了約十年的研發(fā)。最終因距離目標太遠和無力繼續(xù)投入而宣告終止。后來日本的企業(yè)買回這種技術，降格以求，用來做電子表，計算器的顯示器，進而做兒童玩具的顯示器、筆記本電腦的顯示器，90年代做成了計算機的顯示屏，直到在2005年前后，短短幾年迅速全面替代了彩色顯像管。

    美國那家公司“先驅成了先烈”，是他們在技術達不到時沒有降格以求，及時開發(fā)出市場可以接受的產品，把技術研發(fā)繼續(xù)下去，所以失敗了；日本的企業(yè)則在不同階段找到了與技術能力相適應的產品和市場。一邊有營業(yè)收入的支持，一邊滾動發(fā)展，最終走向了成功。現在電動汽車遇到的情況何嘗不是如此？如果在加緊主流市場開拓的同時，創(chuàng)造條件把具有很大潛力的細分市場放開，就可以使我們增加一條電動車產業(yè)化的途徑。

    過度限制等于扼殺

    說到增加電動汽車產業(yè)化途徑的問題就不得不說市場準入。

    在一個技術面臨新突破的時候，有大量的投資者、企業(yè)家，會從中發(fā)現機會，他們削尖了腦袋都想進來，這恰恰是技術走向成熟所必須的。技術突破存在很大的不確定性，要把不確定性變成確定性，這就是一個試錯的過程。

    誰來試錯？是政府出錢來試錯嗎？不可能，要由投資者，由企業(yè)來試錯，因為試錯成功會有回報。所以在這個時候應該歡迎新的進入者，各地政府不去鼓動，也不要過度去限制。

    投資者拿著自己的真金白銀進入，可能各有各的想法，但都是理性。最終多數企業(yè)會被淘汰，但不能剝奪他們進入的機會。他們正是以自己的付出為產業(yè)走向成熟鋪路，他們貢獻的可能是創(chuàng)新的火花，也可能是完成了一次次試錯，從中也不排除會出現吉利和特斯拉。

    近些年來，許多企業(yè)家、投資者看到了電動車的發(fā)展機會，滿懷熱情期盼參與一搏，但卻被“生產資質”擋在了門外。上世紀90年代的美國也曾“一哄而起”，有190 多家電動車公司，雖然絕大多數都沒有“打敗”傳統(tǒng)汽車，但他們的試錯讓后來人有經驗和教訓可借鑒。再后來，特斯拉搞電動車、谷歌搞無人駕駛汽車雖沒有“資質”，卻都取得了一定的成績，也為行業(yè)帶來了新的血液。

    陳清泰認為，政府應有序地較大力度地拓寬市場準入。企業(yè)自主決策、自擔風險，政府該做的事情是創(chuàng)造一個良好的競爭環(huán)境，搭建一個平臺，承擔起外部監(jiān)管的職責。競爭的企業(yè)動力的源泉，放進一些鯰魚，強化競爭氛圍，大浪淘沙，優(yōu)勝劣汰，才能走出一條適合我國國情的電動汽車產業(yè)化之路。