作為自主品牌第一梯隊的車企，長安、長城、吉利等已成為與合資品牌抗衡的主力軍；廣汽傳祺、上汽榮威則延續著在中國汽車市場的現象級銷量。即便現在就放開合資股比，已有一定競爭力的自主品牌也已多少能扛得住風浪。但也不可否認，中國車企仍存在一些核心領域和關鍵環節依賴國外、缺乏自主零部件體系支撐、關鍵研發人才缺乏、國有車企機制待改革等問題，仍有待自主車企們積極應對。

眼下，業內更關心的是股比放開會定在何時？

去年工信部部長苗圩在2016年中國汽車論壇閉門峰會上表態稱，股比放開已進入倒計時階段，長則8年，短則3-5年就會開放。

留給國內車企的時間已不充裕，從直接影響來看，一旦股比開放，合資企業方面，國有汽車企業在合資車企中的股份占比、利潤分紅、經營管理權限、產業鏈條控制等等，都可能面臨變局。

鋰電池廠商自主品牌則需要參與更深層次的市場競爭。但機遇和挑戰并存，在“電動化、網聯化、智能化、共享化”為代表的“新四化”背景下。新能源與互聯網的快速發展正使中國汽車工業有機會和世界站在同一起跑線上。業內普遍預期，隨著新一輪科技革命與產業變革的到來，自主品牌中的佼佼者屆時有望實現更大作為。

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