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各大車企紛繁在電動車范疇打開比賽，力求滿意商場及用戶的需要。沃爾沃許諾，自2019年起，旗下一切新車型都將裝備一款電機。
現在的電機選用有現代化的設計理念，其構造緊湊，能效極高，可完成零排放，但若要為車輛供給動力，車企不得不為電機調配一款電池，而這恰恰是當時電動車推行運用受限的癥結所在。
鋰離子電池對電動車推行的制約
現在，大多數電動車都選用了鋰離子蓄電池組，鋰電池在智能手機、平板電腦及筆記本電腦等設備中也有廣泛的運用。據全球聞名咨詢公司——麥肯錫的研討標明，從2010年起至今，電動車車載鋰離子蓄電池組的報價跌落了近80%，但其價格仍然貴重。
通用旗下雪佛蘭Bolt搭載的蓄電池組的價格超越1.57萬美元（約合12,150英鎊），其價格占到了整車價格的四成以上。據麥肯錫泄漏，欲使電動車的價格跌至汽油車的價位，或許還需要消耗10年乃至更久。
雖然電機的能效要高于內燃機，但電池的儲能只占到汽油、柴油等化石燃料（fossil fuel）的一小部分。現在有的電動車續航路程數乃至只要100英里左右。
終究，即便終究鋰離子電池的價格跌落，但其仍存在安全疑問。該類電池需要進行冷卻，防止呈現電池過熱的狀況，更何況其所含液態電解質具有易燃性。若電池受損，很簡單將其點燃。
車企的應對之道
美國能源部的資料科學家兼Battery500聯盟的董事Jun Liu標明：“談到電動車，就不得不考慮其本錢、能量密度及安全性，這三點適當至關重要。”該聯盟投入了5000萬美元，力求提高鋰離子電池的性能，并得到特斯拉及IBM兩大公司的支持。
“Battery500”中的500意為：將鋰離子電池的能量密度翻番，因為鋰離子蓄電池的能量密度值通常在250瓦時/千克。Liu標明，這意味著在短期內要優化當時的鋰電池技能，并締造規劃宏大的生產設備，如：特斯拉在內華達州締造的超級工廠（Gigafactory）。
Liu標明：“若能提高制作規劃，或將大幅下降鋰電池的生產本錢。”特斯拉想要獨自在全球樹立三家超級工廠，每家工廠都具有超強的產能，適當于2013年鋰離子電池的全球總產能。
此外，還需要更換當時正在選用的石墨陽極（graphite anode），改用硅質電極。硅的儲電量要高于石墨，但充放電時，該原料簡單呈現脹大和縮短，并與電解質發生反響，直至將電解質耗盡。因為上述疑問的存在，相較于石墨電池，將尚處于試驗期間的含硅質陽極的鋰電池更快被篩選。
要處理這類疑問，或許要消耗五年時間，但應該能將鋰離子電池的能量密度提高至350瓦時/千克。然而，他承認若想要完成鋰離子電池能量密度翻番，起碼還要等上十年。
用戶對電動車的需要與憂慮
但麻省理工學院（MIT）從事能源研討的教授Jessika Trancik標明，即使存在上述種種難題，但仍無法阻撓大家對電動車的采購與運用需要。
據她的研討標明，比如日產Leaf或福特福克斯（Ford Focus）等報價較為便宜的電動車，不僅能滿意大家的平時駕駛需要，還能將溫室氣體排放量下降三成或更多。
她標明：“真實的挑戰在于協助大家克服對電動車續航路程數的憂慮。當用戶采購新車后，他們想要了解車輛的續航路程數。若進行遠程行進，其車輛能否駛達目的地。相較于等候新電池的研制成功，若增設電動車充電基礎設備，亦或是選用車輛同享等新事務形式，上述兩種方法或許能更快地處理電動車的推行疑問。”

鋰離子蓄電池組鋰離子電池

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