從2016年至今的近來一年時刻里，已有8家車企宣布要自建或許與電池公司聯合共建新的動力電池廠，各走各路的案例是：日產轎車出售其電池事務，音訊發布者是日產電池的收買方——金沙江創業出資基金，該基金是一家中國私募公司。

8家新建電池廠的車企計有2016年的5家，2017年的3家。依照發布音訊時刻，分別是：1.吉利于2016年4月16日發布出資65億的年產能150萬Kwh新能源動力電池項目在浙江金華開工；2.群眾于2016年6月發布了出資110億美元的建廠設想；3.寶馬2016年7月22日發布出資5700萬美元的泰國車載電池廠；4.特斯拉2016年7月29日發布出資50億美元建造“超級電池工廠”；5.力帆在2016年12月發布超28.1億元鋰電芯項目；6.通用于2017年5月4日發布出資23億與寧德年代合資樹立動力電池公司；8.戴姆勒2017年5月22日發布出資5億歐元在德國建立電池超級工廠。

以上公司自建或許聯手電池廠合建公司的原因是：動力電池是新能源轎車的中心零部件，占有整車本錢40%的比例。假如車企能夠自給自足動力電池，會大大加強自個的本錢管控才能，別的一個一起到達的優勢是：轎車公司傳統上是把中心的技能與要害零部件把握在自個手里，這么能夠更直接地效勞好消費者。而自建與合建是根據車企現狀與對將來不同思考而做出的取舍。1.假如有資金，但底子沒有研制，會挑選外購或許吞并；2.具有研制才能又有資金則追求自建；3.如有有些研制才能，會挑選協作，與協作的電池廠共享贏利。

金沙江出資10億美元收買日產轎車電池事務事情看似與上面公司反向操作，但其動因則一——降本錢。日產出售的是其車載鋰電池公司AESC，該公司2007年由日產轎車和日本電氣合資創建，日產轎車持有51%的股份，公司的主營事務是向日產聆風電動車供給鋰離子電池，在全球車載電池占有的商場份額中名列第二，僅次于松下。早在2014年，日產雷諾CEO卡洛斯·戈恩打算在日產事務中砍掉AESC，2015年更是放言：“咱們在電池事務上加速開放競賽”，2016年他進一步解說：“假如咱們能夠從供貨商那里買到更廉價的電池，那么，咱們為什么還要自個出產電池呢？”

的確，中日韓動力電池公司在全球商場上搶占陣地，像LG這么的動力電池廠家簡直以本錢價打開銷售，假如日產轎車不能將AESC的電池賣給其他車企，因規劃效應的不及會致使其個別電池的本錢更高，況且還有技能上專一性的區別。在與專業鋰電池出產廠家的商場作為進行比照后，日產這種供給目標極為有限的隸屬電池廠就成了雞肋，難怪戈恩要思考從松下或許LG購買鋰電池了。

每一個車企在配套動力電池制造上的決議計劃當然不是根據單一要素的考較，資金、協作程度、客戶、商場預判都會影響到決議計劃，可是本錢及其影響到的盈利情況是第一要思考的，究竟商人無利不起早，即使一個事務不掙錢，但也不能賠錢，不然也就不符合商道了。