關于新能源動力電池電動轎車來說，替換轎車電池不失為最好的處理疑問的方法，究竟動力電池要比發動機的替換愈加快捷。換電池形式在幾年前無法處理電池能量密度和衰竭疑問的時分，的確也從前被若干個自主公司提及計劃。

可是由于種種因素，這種計劃并沒有得到廣泛的推行，下面就簡略的從以下幾個方面剖析一下因素地點：

1、電池安置疑問。

各家公司的電池安置的觀點和側重點不相同。公司電池的能量密度比較高的，通常喜歡把電池放在后備箱偏下方位，大概占有一小半的后備箱空間。比亞迪電池的體積和分量都比較大，是安置在全部底盤方位。這兩個方位都不是可以順利換電的方位。至于說特斯拉等整合性非常好的公司就更不用說了，根本不存在換電的可能性。這個就和手機鋰離子電池的狀況也是相同的，一體化整合度非常好。此外，還有電池的冷卻疑問，不相同的公司戰略也有很大的區別。所以說自身電池的能量密度、體積、分量、構架安置的區別過大，無法施行統一標準。

2、電池的接口疑問。

不相同類型的動力電池接口疑問也有明顯的區別。怎樣可以在插拔替換方便與有用固定平衡，更重要的還有磕碰安全之間平衡。

3、用戶體驗的疑問。

動力電池的衰竭疑問一直沒有有用處理的方法，高能鋰電池安全的疑問也有猶疑，那么換電的時分怎樣評估電池的影響，怎樣計算費用，假如發作安全疑問，誰來承當安全職責。從前就有某公司在5年前進行磕碰實驗后，取得了極好的成果，然后由于到了休假時刻，成果工程師就沒有把那輛混合動力車子拉回去，然后大概四十個小時后，這輛車子在小雨中開端起火了形成嚴峻的結果。擊穿的鋰電池是不穩定的，這也是一些電動車不可思議的開端起火的因素。

這些年隨著電池能量密度逐漸現已到達了大家的最低的承受程度，換電這種計劃逐漸下來了?？墒且蓡栆廊淮嬖?，特別是關于純電動形式的轎車，正常巨細的車輛續純電的續航路程要到達四百公里左右，充電時刻需求超越11小時?？墒请S著鋰電池整合到整車架構里邊，換電這種計劃應該不會再復蘇了。