首先歐陽明高回顧了近十年我國在汽車動力電氣化領域的探索，他表示，中國的模式是先做純電動，做純電動的基礎上做插電式和深度混合的燃料電池，最終在插電式基礎上再做一般的混合動力；在燃料電池深度混合的基礎上再加大難度,做全功率燃料電池。這是一種從易到難的做法。
歐陽明高表示，我國以純電動為突破口和基礎平臺，帶動混合動力汽車、燃料電池汽車全方位發展，形成新能源汽車總體競爭優勢。
他認為，2017年是全球純電驅動技術轉型的標志年。我國的鋰離子電池技術進步超出預期，中國的汽車動力電氣化開始了快速發展，中國新能源汽車產業正在從產品導入期進入產業成長期，中國正在開始向汽車強國轉型。
歐陽明高對中國動力電池企業給予了高度評價。他表示，近年來我國已經發展出了具有全球競爭力的動力電池產業。這是新能源汽車行業最重要的成就，如果沒有它們，其他的方面將寸步難行。
在談及純電動新能源汽車的發展時，歐陽明高給出了自己的看法。他表示，就目前中國的純電動新能源車發展形式上看，有以下幾個特點：第一，鋰離子電池能量密度不斷提升，成本下降程度大大超出預期；第二，新能源大客車和微型電動轎車發展勢頭良好，純電動商用車發展水平全球領先，目前新能源汽車產業正在向中級家用轎車領域發展；第三，充電基礎設施建設步伐加快。他表示，在國內新能源汽車產業蓬勃發展的同時，我們仍將面臨更多的技術挑戰：在技術上要保證電池成本的降低和整車耗電的下降；在充電基礎設施建設上，要保證充電便捷性和安全性。“我們希望達到的目標是未來A級車、A0級車百公里電耗降到10度，續駛里程達到300公里左右的小型電動車取消補貼，到2020年綜合成本可以跟燃油車競爭”，歐陽明高表示。
對于家用主流新能源轎車如何提升性價比，歐陽明高提出了動力電池行業需注意的幾個問題：
一是動力電池能量密度的問題。動力電池的能量密度直接關系到電池包的體積、續航里程等。能量密度的提升，可以減小電池包的整體體積，并可以帶來更長的續航里程。但對于是否一味提升能量密度，歐陽明高建議要根據不同車型而定。小型車可用空間小，續航里程不需要很長，提高電池包能量密度就可以減小電池包體積，并滿足日常交通需求；對于B級、C級轎車而言，對電池包體積的限制較小，而對續航里程的要起較高，就可以裝載體積更大，能量密度也更高的動力電池系統。
“動力電池的能量密度到2020年可以達到300Wh/kg，目前已經國內企業已經生產出相關的成熟產品，說明我們從現在的200Wh/kg提到300Wh/kg是沒有問題的。”歐陽主任如是說。同樣，對于是否需要快速充電技術的問題，他認為也要根據車型而定，隨著充電基礎設施建設的完善，一些小型轎車基本不需要進行快速充電。
二是動力電池的成本問題。也是全產業鏈發力重點的突破環節。歐陽明高指出目前動力電池成本最為薄弱的環節在原材料。目前一噸碳酸鋰成本大約1—2萬元，售價卻在15—17萬元。未來碳酸鋰的合理價格應該在3—5萬元。如果到達這一價格，他認為動力電池的成本還有可能大幅下降。其次就是要在企業的生產制造環節降低成本。目前國內電池產品的良品率和一致性還不夠好，企業需在這一環節降低電池的制造成本。最后就是通過材料回收和再循環利用降低電池成本。他表示，只有動力電池成本達到每千瓦時100美元左右時，新能源汽車才能夠與傳統燃油汽車抗衡。
三是動力電池的安全性問題。這也是擺在國內電池企業面前的重要難題。對動力電池而言，比能量越大，安全性也就越差。目前包括清華大學在內的國內知明研究機構已經在從事動力電池安全方面的研究，并取得相應進展。他強調，安全問題不只是國內企業關注，國外汽車企業也十分關注動力電池的安全問題。
對于燃料電池汽車，歐陽明高表示,區別于國外客車和轎車純燃料電池驅動的模式。我國采取的是燃料電池和動力電池深度混合，或燃料電池輔助動力增程式模式。伴隨著近年來國內企業在燃料電池領域的突破，燃料電池汽車將向著全方位商業化的方向發展。
目前擺在企業面前的核心問題是如何突破燃料電池技術。總結以往的經驗，歐陽明高認為，燃料電池的技術路線應該是是從上至下：從動力系統到研發燃料電池發動機電堆外協，再到研究電驅動，研究膜電極，一步步發展。燃料電池也應該定位為通用性的動力技術，而如果局限在汽車領域，將很難有所作為。
對于燃料電池汽車的發展目標，歐陽明高認為2020年1萬輛、2025年10萬輛、2030年100萬輛的水平比較理想。