隨著2018年的即將到來,2018年補貼政策調整一時成為新能源汽車行業(yè)的熱門問題。根據(jù)最新流傳的補貼調整討論稿,2018年新能源汽車補貼除了在補貼金額上有所調整之外,大幅度抬高技術指標要求,排除低端落后產品,扶優(yōu)扶強。面對即將到來的新政,新能源汽車動力電池領域將會發(fā)生哪些變化?

大幅度抬高的能量密度

現(xiàn)行的純電動乘用車補貼要求,動力電池系統(tǒng)的質量能量密度不低于90Wh/kg,對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。根據(jù)最新流傳的補貼調整討論稿,2018年要求動力電池系統(tǒng)的質量能量密度不低于105Wh/kg。此外,補貼系數(shù)進行重新調檔,電池包能量密度為105~120Wh/kg的按0.5的系數(shù)補貼,電池包能量密度為120~140Wh/kg的按1倍的系數(shù)補貼;電池包能量密度高于140Wh/kg按1.1倍的系數(shù)補貼。

專用車方面,現(xiàn)行補貼政策要求,裝載動力電池系統(tǒng)質量能量密度不低于90Wh/kg。最新流傳的補貼調整討論稿顯示,2018年新能源專用車要求,裝載動力電池系統(tǒng)質量能量密度不低于115Wh/kg。

客車部分,現(xiàn)行補貼政策要求系統(tǒng)能量密度不低于85Wh/kg,115Wh/kg以上可獲得1.2倍補貼。最新流傳的補貼調整討論稿顯示,2018年新能源客車要求,系統(tǒng)能量密度不低于110Wh/kg,要想獲得1.2倍補貼,系統(tǒng)能量密度需要達到140Wh/kg以上。

現(xiàn)行推薦目錄車型分析

電動汽車資源網發(fā)現(xiàn),2017年1-10批推薦目錄中,純電動乘用動力電池密度低于105Wh/kg的車型約有35%,動力電池能量密度為105~120Wh/kg的車型占比約為25%;動力電密度為120~140Wh/kg的車型占比約有35 %,能量密度高于140Wh/kg車型約為5%。也就是說,如果2018年補貼政策按討論稿執(zhí)行,那么現(xiàn)行的推薦目錄中,35%的純電動乘用車無法獲得2018年補貼。

專用車部分,2017年1-10批推薦目錄中,約有50%的新能源專用車能量密度小于115Wh/kg,如果2018年補貼政策按討論稿執(zhí)行,那么該部分車型將無法獲得2018年補貼。

客車方面,2017年第1-10批推薦目錄中,約有65%的車型能量密度在115~135Wh/kg,有5.23%車型能量密度在135~140Wh/kg ,有0.42%車型的車型能量密度達到140以上。也就是說,如果2018年補貼政策按討論稿執(zhí)行,那么現(xiàn)行推薦目錄中約有30%的客車將無緣2018年補貼。

動力電池技術路線將如何演變？

由于補貼金額與電池系統(tǒng)能量密度直接掛鉤,為能夠拿到更多的補貼,車企將傾向于采購能量密度較高的動力電池。前10批推薦目錄顯示,磷酸鐵鋰、三元鋰、錳酸鋰、鈦酸鋰四大動力電池技術路線都有產品上榜。推薦目錄顯示,酸鐵鋰電池在客車領域依然享有絕對優(yōu)勢,三元電池在乘用車市場占據(jù)主導地位,錳酸鋰電池是插電式混合動力客車市場的佼佼者,鈦酸鋰電池則更傾向于純電動快充類客車。

磷酸鐵鋰優(yōu)點有很多,但缺點也很明顯,其能量密度很難提升,前兩年磷酸鐵鋰系大受追捧而其他電池路線較受冷遇的局面正在悄然生變。電動汽車資源網認為,隨著動力電池能量密度要求的進一步提升,這將會阻礙磷酸鐵鋰動力電池在市場上的發(fā)展,磷酸鐵鋰電池或將退出乘用及物流車市場。同時,由于雙積分政策的實施,乘用車市場將進一步擴大,三元鋰市場占有率還將上漲。