鋰電世界  隨著新能源汽車的大力發展，電動車推廣也一直存在充電和換電兩種商業模式之爭。

    國家電網和南方電網一直倡導換電模式，近幾年來也積極建設電動車充換電站。2011年初，國家電網首次提出“換電”模式，認為電動車的基本商業運營模式應為“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”。

    前不久，據《規劃》制定初期，已經基本確定了“充電為主，換電為輔”的路徑，但最后議案并沒有寫明這一條。換電模式基本上沒有在《規劃》里現身，實際上它只成為一種實驗性的模式存在于未來的發展中。

    換電模式難過“企業關”

    比亞迪技術開發中心第二事業部的項目經理梁世碩向《高工鋰電》表示，國家電網一直都希望主導換電模式，因為這里面有利可圖。

    如果真要推廣換電模式的話，也需要車企、電池供應商和電網達成一致。可是車企不愿意，原因有三點。

    首先，純電動汽車的電池占整車成本的60%，如果國家電網采用換電模式，必須聯手電池供應商為汽車準備每次備換的電池。大家都知道國家新能源補貼對于鋰電池這一塊是一個很大的蛋糕，如果國家電網采用換電模式，要同汽車廠商分這一杯羹，車企當然不愿意。

    其次，純電動汽車里的電池當然是原裝的好，車企對于自己電動車里的電池肯定會保質保量的去完成，因為電池的安全、壽命等等代表這個車企的形象。如果換電站的預備電池質量不好、壽命不長等等都會砸了車企的招牌。

    再次，消費者花高價錢買來電動汽車，內心肯定不愿意把原裝的電池隨意變換，舉個很淺顯的例子，家里買了一罐新的煤氣，退還煤氣罐的時候，按情況來扣一定的折損費，如果煤氣用完了肯定不愿意換個舊的煤氣罐。所以，消費者都是一樣的心態，煤氣罐都不愿意換舊的，更不用說汽車電池了。

    而奇瑞新能源汽車技術有限公司的鄧小嘉則表示，換電模式的推廣存有利弊，但目前難以實現，因為換電模式的推廣就現在的情況而言難以突破企業對電池統一的難題。
 
    換電模式對于消費者而言存在很多好處，節省充電時間、延長電池的壽命等。但是換電模式的難題在于車企這一塊，因為很難統一各個車企的電池模組、結構，尤其是小汽車，大巴車可能要稍微好一點。

    當然，采用換電模式的話，如果國家電網全部承擔電池業務，消費者只買除了電池以外的汽車，電池同換電站采用租賃的模式，這也有利于消費者。只是這種模式很難同車企達成共鳴，他們可能因此失去電池的國家補貼。

    另據一位業內人士稱，國家電網如果大力實施換電模式的話，一定會收取至少不低于電池價格的押金。這筆押金，只要你的車沒有報廢，這筆錢就不可能退給你。跟買下電池的成本相差無幾，消費者一時半會恐怕難以接受。

    國家電網本來就處于壟斷地位，“電老虎”的名聲人人皆知。采用電網換電站的電池恐怕并不比自己進行充電便宜。由于國家電網的壟斷地位，實行了換電模式的電動車主卻是只有這華山一條路，單是電價的消費，就讓消費者夠嗆。壟斷問題可以讓電池生產廠家和汽車整車廠不再是供應關系，只跟國家電網是一條供應鏈。那么，“一網”獨大的國家電網可是有著絕對的話語權，而車企將遭遇一場“劫難”。誰要是能搭上國家電網，那可就是一招鮮吃遍天，因此，換電模式不利于電池進步廠家在技術上有多大的突破。

    別說車企不支持“換電模式”，就連上游企業也不看好換電模式。青島新正鋰業有限公司總經理孫玉城博士表示，換電模式在推廣的過程中存在很多難題。首先，電池在換電的過程中，存在安全隱患；其次，車企在電池領域難以統一尺寸、大小；最后當然是利益之爭。

    孫玉城還表示，換電模式影響電池的性能，存在很多不合理因素，如果換電模式真能夠得到推廣的話，就需要電池供應商、車企和電網的配合，但這是一個很難解決的問題。就目前市場的發展，也不會支持壟斷，讓電網一手操縱電池領域。

    電網充換設施遭遇“壓縮”

    國家電網國網電力科學研究院韓雙立表示，充電和換電模式其實都可行，也都各有利弊。他認為，對于二三線城市來說充電設施可實施性較強，但對于大城市來說，采用換電模式，可節省充電時間減輕車主壓力。

    當談及換電模式遭遇冷落的問題時，韓雙立表示，國家電網將按照規定及發展方向走下去，畢竟換電模式在車企電池標準統一問題上很難得到解決。

    當換電模式被冷落后，電網方面將存在很大壓力。電網一直在充換電站上的投入資金龐大，雖然一度得到某些地方政府的大力支持，但電網在技術、設備等方面的投入仍然是一筆巨大的資金。

    據國家電網公布的數據顯示，去年在20多個新能源汽車推廣應用試點城市就建成156座充換電站、6252臺交流充電樁，累計建成243座充換電站、13283個交流充電樁。國家電網在“十二五”期間建設充換電站2351座，充電樁22萬個。為了搶奪這快頗具潛力的新業務市場，南方電網也加快布局，去年共建成換電站14座、充電樁2901個。

    這些充電站大多都是以“換電為主，充電為輔”的運營模式建設的，電網一度認為，國家已經確定的運營模式是汽車賣主不用收電池錢，買主不用付電池費，而由電網一手操控這個市場，所以采用換電模式為主的設施。

    充換電站的建設讓很多電網不惜花費血本。據南方電網的內部人士稱，山東省去年建成的充換電站大多以換電為主，其中沂南縣向陽電動汽車充換電站投資就高達2700萬元，青島薛家島充換電站總投資高達2.9億元。

    在制定《規劃》過程中，國家選擇的路徑似乎越來越清晰，這給電網很大打擊。事實上，在《規劃》出臺前，已經聞知風聲的電網公司，就已經采取應對措施。國家電網計劃在今年建設196座充換電站和1945臺交流充電樁，在確定換電模式遭政策冷落之后，削減了超過一半的目標建站數量。