到2030年，如果電動汽車保有量達(dá)到1億輛，那么車載電池的功率會達(dá)到10億千瓦，相當(dāng)于50個三峽發(fā)電站。

在新能源汽車的發(fā)展當(dāng)中，充電和換電是繞不開的關(guān)鍵一環(huán)。1月21日，在釣魚臺國賓館舉行的2018中國電動汽車百人會論壇上，中國工業(yè)和信息化部部長苗圩稱，截至2017年底，全國共建成公共充電樁21.4萬個，同比增長了51%，保有量居全球首位，新用戶私人充電樁的安裝率超過了80%。

“我們現(xiàn)在談駕駛智能化比較多、比較熱，我看已經(jīng)快成紅海了，但是充電智能化還是藍(lán)海一片。”中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高，在論壇上提出了充電智能化的轉(zhuǎn)型路徑。他認(rèn)為，充電智能化將會引發(fā)能源革命。

然而就目前來看，火力發(fā)電依舊是中國電力的主要來源。如何讓新能源汽車成為真正的清潔能源出行方式，清潔能源企業(yè)協(xié)鑫集團(tuán)控股有限公司副總裁柳崇禧，在論壇中提出太陽能光伏發(fā)電，為電動汽車實(shí)現(xiàn)真正意義上的清潔能源提供了另一種可能。

“我國走在世界前列的產(chǎn)業(yè)不多，但是光伏發(fā)電是其中之一。隨著電力體制改革政策、分布式能源交易政策的出臺，以及光伏發(fā)電、售電、退役電池儲能體系的構(gòu)建，新能源汽車‘光-儲-充一體化’的綠色充電新生態(tài)已經(jīng)具備條件了，它可以使新能源汽車真正使用上清潔能源。”柳崇禧表示。

三條技術(shù)路線長期互補(bǔ)？

在我國，充電和換電兩種模式已經(jīng)經(jīng)歷了將近20年五代技術(shù)的發(fā)展，而隨著電動車逐漸成為未來的發(fā)展趨勢，關(guān)于電動車的充電模式慢充、快換、快充這三條技術(shù)路徑的爭論也自2012年以來開始日益激烈。

事實(shí)上，換電模式在我國已經(jīng)出現(xiàn)了大規(guī)模的推廣應(yīng)用。“經(jīng)過北京奧運(yùn)會、上海世博會、廣州亞運(yùn)會之后，換電模式得到快速推廣，比如北京基本確定將7萬輛出租車換為電動，而且全部為可更換式電池。”21日，中國工程院院士孫逢春表示。

與此同時，快充模式也正在向電動車領(lǐng)域快速進(jìn)軍。ABB集團(tuán)中國首席技術(shù)官劉前進(jìn)，在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時稱，ABB集團(tuán)目前已經(jīng)在全球分布6000多套快充試點(diǎn)，在歐洲的荷蘭、愛沙尼亞等地都實(shí)現(xiàn)了充電電網(wǎng)布局。未來一到兩年內(nèi)，就能夠看到滿足15分鐘300公里的電動車出現(xiàn)。

“我個人認(rèn)為，慢充、換電、快充這三條技術(shù)路線將長期互補(bǔ)、并存，在它們各自的市場適用范圍內(nèi)或用戶適用范圍內(nèi)長期存在下去。”孫逢春向記者表示。

不過，除此之外，最近剛剛興起的智能電網(wǎng)儲能快充，開始為充電模式的創(chuàng)新開辟了又一條渠道。

智能汽車電網(wǎng)的原理其實(shí)就是削峰填谷。根據(jù)不同用戶的用電規(guī)律，合理地、有計(jì)劃地安排和組織各類用戶的用電時間。以降低負(fù)荷高峰，填補(bǔ)負(fù)荷低谷。減小電網(wǎng)負(fù)荷峰谷差，使發(fā)電、用電趨于平衡。

在國家電網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司董事長江冰看來，電動汽車的充電是間歇的、靈活可控的，這與新能源、分布式能源天然匹配。因此在未來的能源系統(tǒng)中，電動汽車可能成為一個重要的基本單元。

統(tǒng)計(jì)顯示，大多數(shù)私家車的總行駛里程不會超過十萬公里，綜合考慮到各種因素，私家車全生命周期的充電次數(shù)平均不會超過500次，但目前的車載動力電池充放已經(jīng)能夠達(dá)到2000次，寧德時代已經(jīng)開始研發(fā)充放5000次的電池。

此外，據(jù)江冰介紹，中國乘用車的使用率只有5%。“如果這輛車是電動車，再與充電樁結(jié)合起來，這輛車每天既有大量富余的充電容量，又有大量富余的充電時間。到2030年，如果電動汽車保有量達(dá)到1億輛，那么車載電池的功率會達(dá)到10億千瓦，相當(dāng)于50個三峽發(fā)電站。”

那么，未來由電動車和淘汰電池組成的系統(tǒng)，功率會遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越電網(wǎng)所有連接電源的發(fā)電功率。

而車載動力電池構(gòu)成的體系則會像一塊巨大的海綿，吸收所有的多余電量。“我們現(xiàn)在做的工作，就是通過智能的車聯(lián)網(wǎng)平臺和能源互聯(lián)網(wǎng)，讓這個系統(tǒng)的電動汽車在正確的時間、正確的地點(diǎn)，正確地充放、正確地使用電量。”江冰表示。

對于電網(wǎng)而言，使用智能電網(wǎng)儲能快充的電動汽車，不但能夠帶來環(huán)境的改善，而且能夠給其運(yùn)行效率帶來極大的改觀，能讓發(fā)電成本進(jìn)一步降低。

不過劉前進(jìn)認(rèn)為，汽車電網(wǎng)的概念需要電動汽車的使用達(dá)到一定規(guī)模，同時在基礎(chǔ)設(shè)施上有更好的配套之后，才能夠真正落地實(shí)施。“現(xiàn)在的充電樁是單向的，但我覺得3到5年之后，這個話題一定能夠真正地提上來。”

光伏發(fā)電實(shí)現(xiàn)清潔能源

新能源汽車已經(jīng)是未來的大勢所趨，使用過程零排放成為一致的共識，不過電動汽車是否等同于清潔能源，目前在中國還存有疑問。

中國目前主要還是靠煤發(fā)電，電動汽車產(chǎn)品本身的生產(chǎn)過程也存在排放，以A級乘用車為例，根據(jù)中國目前發(fā)電及煉油狀況的數(shù)據(jù)，電動汽車的二氧化碳排放依然存在，約為汽油汽車的二分之一。

為此，電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟技術(shù)委員會主任王秉剛，在2018中國電動車百人會論壇上，提出了在行業(yè)內(nèi)建立全生命周期分析的概念。“我們將通過建立由能源、電力、材料、汽車等行業(yè)廣泛參與的工作組，編制評價方法與標(biāo)準(zhǔn)，隨后對大量權(quán)威數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析，并將計(jì)算所得的碳排放因子進(jìn)行評審和發(fā)布。”

與此同時，我國太陽能光伏產(chǎn)業(yè)近年來也處于高速發(fā)展當(dāng)中。過去10年，我國在西北地區(qū)建設(shè)了眾多大型的光伏發(fā)電站，占據(jù)了70%的全球太陽能光伏生產(chǎn)市場。光伏發(fā)電正在為電動汽車實(shí)現(xiàn)真正意義上的清潔能源提供另一種可能。

“我們對新能源汽車的理解是一種移動的、分布式的能源儲能設(shè)施和消費(fèi)單元。我們把電動汽車當(dāng)成一個移動的電源和設(shè)施來考慮，它是能源互聯(lián)網(wǎng)的五大支柱產(chǎn)業(yè)之一。”柳崇禧向記者表示。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年末，我國光伏發(fā)電裝機(jī)容量已經(jīng)達(dá)到137GW，其中大型電站裝機(jī)容量105GW，分布式光伏電站裝機(jī)容量31GW。按一輛車一天跑100公里，耗15度電來計(jì)算，分布式光伏電站就可以支撐580多萬輛車充電，大型電站和分布式相加可以支撐2000多萬輛電動汽車。

“‘光-儲-充一體化’的綠色充電新生態(tài)將會出現(xiàn)，我們認(rèn)為完全可以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，分布式光伏電站完全可以支撐新能源汽車使用清潔能源的需求。”柳崇禧最后表示。